在3月份走向超清洁空气中,我们有时忘记了美国的柴油排气到20世纪80年代根本没有受到监管,联邦环境保护局通过'90年代逐渐收紧限制。然后,它令人遗憾的是2004年1月安排的巨大飞跃,但将其恢复到022年10月惩罚了许多国内建设者,该机构被指​​控欺骗发动机控制,以传递排放测试,同时燃烧越来越落在道路上。当唯一的替代方案要戒掉发动机时,建设者抗议,但随着拉回和巨大的货币罚款。

同时,加利福尼亚州的空中资源委员会和其他当局正在制定更严格的标准,包括一些用于拖车制冷单元,并设置路边排气检查。该州对现实生活检查的坚持导致建立联邦诊断的联邦标准,其中引擎的电子控制和记忆是关于发动机性能的绗缝。这是一步从一名官员举起一个靠近尾巴的不透明仪表,以通过烟雾或缺乏判断排气的清洁性。

排气污染物已被切割到他们曾经是一分钟的一分。颗粒,氮,氧化物,一氧化碳和未燃烧的烃是所有靶标。大多数通过提高燃料系统压力和更精确的注射,先进的涡轮增压和电荷空气冷却来加强燃烧性能。

所有这一切都需要使用电子控制,该控制于90年代早期出现,并在十年结束时在所有卡车柴油机中标准。电子产品既是祝福和诅咒,因为它们允许发动机满足标准并运行良好,但是频繁地失败,请加上卡车用户。从复杂的控制模块到简单接线和连接器的一切都会遭受故障或仅突破。

也许是最艰难的污染物是污染物,是烟雾的一部分,因为它形成了完全燃烧油性燃料所需的燃烧的热量。 10月/ 02日/ 1月04日REGS主要针对NOX,而减少它的唯一方法是减少气缸温度。大多数建筑商用冷却的排气再循环来做到这一点,特殊管道将变化量的废气送回气缸,在那里它推出诸如热产生氧气的量。

首先必须冷却废气,这是通过用水套的管道周围的部分来完成的。因此,发动机的冷却系统脱离了更多的热量,必须由更大的散热器和更粗糙的软管和皮带处理。 Caterpillar通过使用其他方法避免EGR,包括在一些发动机模型上的双涡轮增压,并且高度压缩的进气空气需要自己的特殊冷却。

虽然增强的冷却系统及其流体更加努力,但远离发动机及其配件散热得更多。在罩造成的轴承下的高温和煮熟的润滑脂,如水泵,风扇集线器和交流发电机,其制造商必须修改其设计。根据一些用户,涡轮增压器比以前更早发生这种情况,这发生在每种发动机的情况下。一些涡轮机在全新时失败了。

现任技术和维修委员会董事会主席Darry Stuart表示,重型柴油机的涡轮生命从典型的500,000英里到300,000英里或更小,以及大多数建筑商使用的可变几何涡轮增长,现在成千上万美元而不是几百。

2007年的EPA REGS进一步夹紧在NOx和颗粒上,要求建筑物使用中毒的后处理装置,除非大多数硫从燃料和电动机擦拭灰烬。通过EPA强制超低硫燃料,现在通常可用。自90年代初期以来,炼油厂每年都在修改其电机油制剂,以适应更加难闻的燃烧和润滑油条件,并且最新的CJ-4是帮助保护氧气催化剂,微粒过滤器和其他装置现在是排气系统的一部分。

随着进一步的先进电子和燃烧计划,'07变化和昂贵的发展工作促使僵硬的价格增加。那些以及对新复杂性的一般恐惧,将大多数买家带出市场。巨大的卡车预付卡车由较低昂贵和复杂的EPA '06柴油机导致新卡车销售的陡峭坍塌。

因此,斯图尔特说,很少有EPA '07柴油机现在正在路上在路上,所以不可能知道他们的工作程度或严重。轶事信息表明它们是可靠的,并且HDT编辑器的驱动器表明发动机强烈运行并没有烟雾或气味–那些在柴油卡车和社会上工作的人的重大好处。

但是洁净空气益处将很少,直到更多最新的柴油机走上道路。这可能很快很快,因为该行业的那些人预测到2010年1月的另一个前往2010年1月,甚至更加艰难的排放限制效果。它们将在2007年的水平上保持颗粒,但从今天的每马力下降到0.2克,从今天的1.2克减少氮的氧化物。有办法做到这一点,但他们不会便宜。有些人说上涨与建设者试图获得EPA '07柴油机的内容,这根据使用的重量等级和发动机,从每辆卡车的2,000美元到10,000美元的范围内。

两个建筑商–底特律柴油和沃尔沃动力总成包括沃尔沃和麦克风–已宣布他们以来,他们将使用'05以来欧洲采用的后处理方法,称为选择性催化还原,或SCR以及当前的EGR和其他高科技方法。 SCR也用于日本,因此日本制造的中班卡车和发动机的进口商也预计2010年将来会来到这里,尽管他们没有尚未发布的公告。 Caterpillar,Cummins和International的发动机集团表示,他们继续探索可用的方法,并期望很快决定,可能在今年年底。

克拉 将尿素溶液注射到其中反应形成氨的废气流中。这与NOx相结合以形成氮气和水蒸气,这两个气氛都是无害的组件。在欧洲,尿素解决方案被称为蓝色的广告蓝色;它在散装中销售,加油站的套餐。

克拉 的一个变体涉及直接注射氨气。另一种是由伊顿公司开发的,在卡车上产生氨在尾巴之前待治疗NOx。伊顿试图利息引擎使用它,但却宣布了迄今为止没有交易。

底特律柴油(通过其母公司Freightliner LLC),沃尔沃和MACK已经合作解决了使用SCR来满足2010年截止日期的主题。该联盟对任何制造商开放,具有宣布使用SCR的意图。主题本集团将致力于开发柴油机排气流体基础设施,与EPA合作,促进DEF分配给燃料零售商,并创造和执行DEF质量标准。加入联盟的邀请已经扩展到发动机制造商和卡车制造商协会的所有成员。

虽然SCR看起来像2010年大多数柴油建筑师那样拍摄的道路,但有替代方法集中在降低汽缸中的氮氧化物,而且还依赖于后处理。有些是由发动机代表在今年早些时候在ATA技术和维修委员会年度会议期间在今年早些时候在今年的会议上进行的。该方法包括均匀电荷压缩点火(HCCI)和使能燃烧(HEC)。

HCCI涉及将发动机燃料与空气混合,与火花点火汽油发动机一样,但是具有更大的空气。混合物通过从活塞行程中的压缩热量点燃,与柴油一样。但它在较低的温度下燃烧。降低的温度加上空气的高比率显着减少了NOx。根据底特律柴油的Chuck Blake的说法,在涉及通用汽车,博世和斯坦福大学的项目中正在研究HCCI,以及其他发动机制造商。

HCCI的机械特征之一是通过改变活塞行程而产生的可变压缩;这是由偏心摇篮曲轴完成的。启动时的低压缩比在高负荷下消除各种问题,同时仍然允许压缩制动。电子可变气门正时也是一种要求。

HCE使用重整器从车辆上的柴油燃料生产富含氢气的气体。气体增强燃烧,也在较低温度下,用于减少NOx。改革者通过将微量燃料注入罐中,将其与空气混合并被火花塞点燃。所得到的电离气体称为等离子体,当在气缸中燃烧时呈现,有助于将燃料预先分解成氢气和一氧化碳,其被送到NOx陷阱,其中进一步的化学反应剥离氧气以防止形成NOx。

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