虽然该研究专注于乘用车的先进半自动化安全系统,但它也指向该技术对卡车司机进行适当培训的重要性。
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虽然该研究专注于乘用车的先进半自动化安全系统,但它也指向该技术对卡车司机进行适当培训的重要性。

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高速公路安全研究所的新研究发现,汽车和卡车的电子驾驶员辅助系统,如先进的巡航控制,碰撞缓解和巷道,可能看不到停止的车辆,如果司机甚至可以将车辆转向碰撞aren.'T监测他们应该的情况。

那’在研究中详述的结论,题为“Reality Check,”该集团于8月7日发布,在封闭式轨道和公共道路上从特斯拉,梅赛德斯,宝马和沃尔沃检测电子安全系统之后。

该研究不消除电子安全系统,并承认他们可以挽救驾驶者的生活。然而,研究警告说,系统可以在许多情况下失败–这方面指出了司机了解这些系统的限制的重要性,无论是它们'重新在汽车或商业卡车的轮子后面。

“我们在半自动控制下的车辆找到了可能会使您和您的乘客面临风险的东西,因此您真的需要在它之上,以防止发生这种情况,以防止发生这种情况,”该研究所大卫Zuby说 ’首席研究官。

在一个例子中,基于弗吉尼亚的研究所在两个特斯拉车辆中测试了电子安全系统,型号S和型号3.当用自适应巡航控制器测试时,截止了,但在31英里/小时的情况下自动制动,均为特斯拉斯制动并减轻了崩溃,但仍然撞到了一个固定气球。它们是在轨道上测试期间未能停止停止的两个模型。

然而,当自适应巡航控制保持距离前面的汽车的设施距离时,Teslas较早地制动,并避免了气球,并避免了气球。

在路上,研究所’S工程师发现所有车辆但Tesla’S型号3未能响应在其中的停止车辆。

在特斯拉斯,宝马测试的系统’S 5系列,沃尔沃S-90和梅赛德斯电子级,是最好的 并且被评为“superior”由IIHS测试中的研究所。 Zuby表示,该系统确实提高了安全性,但测试表明它们不是100%可靠。

IIHS. 发现的许多情景都被车辆覆盖’ owner’S手册,告诉司机他们必须注意。但Zuby指出,并不少的消费者读他们的主人’S详细说明书。尽管系统有像特斯拉这样的名字’s “Autopilot” or Volvo’s “Pilot Assist,”Zuby说,他们不是自驾驶车辆。“他们将帮助您解决一些转向或速度控制,但你真的更好地关注,因为他们不’始终搞定,” he said.

许多汽车’定期系统失败,特别是在曲线或山丘上。宝马,模型S和沃尔沃“定期朝向或跨越车道,”研究需要驾驶员干预。

该研究所,过去已经开发了制造汽车行业加强车辆结构的测试,也表示 加利福尼亚崩溃了特斯拉模型x SUV 3月份杀死了一个男人的界定了技术的极限以及一些司机滥用它的趋势。

对商用车的影响

虽然这项研究专注于乘用车,但与电子安全系统有明显的相似性越来越多’D在商用车上。弗雷德安德斯基曾在滨赛政府关系主任曾在接受采访中告诉HDT,该研究表明如何对无人驾驶未来的出现有关的炒作是如何在消费者之间创造不切实际的期望,以及这些系统如何工作以及他们的能力如何。

“大多数人今天,大多数消费者都不会’t意识到它们仍然只有1级,或者可能级别2 [自动化]系统,仍需要有效驾驶员参与,” Andersky said. “And – I hate to say this –但是,许多这些系统的营销名称是给出的,例如‘Autopilot,’ or ‘AutoDriver,’或者这样的事情,增加了公众的看法’当他们不是时,这些都是真正的自主车辆系统。”

安德基没有’认为这在商业车辆空间中的一个问题中,因为专业的司机在技术状态下获得了更多的初步培训和更新。“这正是我们的原因’最近努力教育舰队高管和司机的努力更多地了解这些新技术可以做的事情和–同样重要的是–他们没有能力做什么,” he noted. “为了其信誉,我理解特斯拉花费了一小时向新车向新车的安全功能进行了大约一个小时的简报。但看来这可能还不够。虽然信息包含在所有者中’S手册,很少有人真正读过它们。”

Dan Williams,Director,Adas和Autonomy,ZF的商用车技术,回声Andersky’S情绪,告诉HDT,"在查看此主题时,重要的是区分驾驶员辅助系统,该系统旨在与司机合作,以改善旨在缓解驾驶任务驾驶员的安全系统和自动化系统。”

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