根据 FTR 的卡车运输条件指数,汽车承运人仍然享受着“与大流行之前一样好”的条件。

根据 FTR 的卡车运输条件指数,汽车承运人仍然享受着“与大流行之前一样好”的条件。

据运输分析公司 FTR 称,经济增长和运费预计将在 2022 年保持稳定,但寻找司机的困难预计将继续困扰该行业。

由于 COVID-19 病例增加而取消了年度会议,FTR 已在其位置上发起了一系列网络研讨会。 9 月 2 日,FTR 的运输副总裁 Avery Vise 指出,根据 FTR 的卡车运输条件指数,汽车承运人仍然享受着“与大流行之前一样好的条件,尽管他们已经有所缓和”创纪录的水平。” (该指数结合了货运量、运费、车队运力、燃料价格和融资数据。)

劳动力市场、消费经济、工业生产和住房等经济指标仍反映了从 COVID-19 大流行中复苏的波动以及持续存在的供应链问题。尽管如此,Vise 表示,国内生产总值和 FTR 所称的货物运输部门(影响货运的 GDP 部分)的增长仍然稳健,“我们预计它会在 2022 年之前达到我们认为的水平作为正常模式。”

现货市场继续在相对高位运行。销量没有跟上去年同期的步伐,但您必须记住,2020 年夏季的增长是由于全国大部分地区因 COVID-19 关闭而重新开放。

在 Truckstop.com 系统中,干货车现货率比去年高出 12%——一年前非常强劲。对于整个 2021 年,FTR 预测即期利率将比去年上涨约 27%。展望未来,FTR 预计现货市场利率将在 2022 年放缓,但仍然非常强劲。 “到明年年底,即期汇率应该仍会高于 2018 年市场高峰时的水平。”

Vise 指出,现货市场仅占货运市场的 30% 左右,而 70% 的合同价格波动较小。然而,他补充说,“即期利率的飙升幅度如此之大,以至于拉高了合同利率。”

FTR 预测,今年整车合同率将上涨约 13%,但预计要到 2022 年初才会达到峰值。预计 2022 年的整体合同率将比今年高出约 4%。他说,对于零担运输,今年的运费上涨了约 15%,预计到 2022 年,运费将持平或略微下降。

现货市场仅占货运市场的 30% 左右,而 70% 是波动较小的合同费率。然而,“即期利率的飙升幅度如此之大,以至于拉高了合同利率。” ——

现货市场仅占货运市场的 30% 左右,而 70% 是波动较小的合同费率。然而,“即期利率的飙升幅度如此之大,以至于拉高了合同利率。”

Vise 说,从总装载量来看,FTR 预计 2021 年年底将实现 6% 的强劲增长。然而,他说,你必须把它放在 2020 年下降的背景下。“所以虽然 2021 年应该比 2019 年强,但不会那么多。”与 2021 年相比,Vise 预测 2022 年的总装载量将增长 3% 至 4%。

卡车司机的情况

Vise 确定了影响汽车承运人寻找司机能力的几个因素,并探索了一些试图衡量这种情况的经济指标。

通常情况下,分析师会研究出租卡车运输中的工资单,以了解司机供应情况。 Vise 解释说,虽然并非所有这些工作都是司机,但大多数都是。这些数字表明,截至 7 月,该行业仍减少了 33,000 个工作岗位,比 2020 年 2 月(经季节性调整后)大流行前的数字低 2.2%。

“我们在过去几个月看到了更强劲的招聘,但用了七个月的时间才增加了不到去年第四季度该行业增加的员工人数的一半,”Vise 说。

他还指出,这些数字不包括私人船队。一项包括出租和私人车队的新统计数据是联邦汽车运输安全管理局的 毒品和酒精信息交换所.他解释说,因为完整的查询会表明车队正在招聘(或试图招聘)司机,这为司机的情况提供了一个新的画面。而且,毫不奇怪,这些数字“意味着越来越难找到司机。”

毒品和酒精信息交换所的就业前查询“意味着越来越难找到司机。” ——

毒品和酒精信息交换所的就业前查询“意味着越来越难找到司机。”

Vise 还表示,与我们传统上看到的相比,薪资就业人数是衡量司机供应的一个不太有用的基准,这是因为许多前雇员司机或租赁的业主经营者似乎已经自行退出。

他说,自去年 7 月以来,获得 DOT 授权的新出租卡车运输公司的数量激增——到 8 月,将近 110,000 家。其中大约 70% 的人只有一名司机,而这些人不太可能被工资就业数据所反映。他们中的大多数可能曾经是租给公司的业主经营者,有些可能是公司司机,他们决定利用强劲的现货运费以及数字装载板和其他新技术的发展,使他们能够更轻松地获取货物.

在这些工资就业数据中,“这造成了某种人为的赤字”。这些人仍在开车,但大型卡车运输公司无法雇用他们。

对司机短缺的复杂分析是决定开办自己的卡车运输公司的前租赁业主经营者和公司司机的数量。 ——

对司机短缺的复杂分析是决定开办自己的卡车运输公司的前租赁业主经营者和公司司机的数量。

为什么我们找不到驱动程序?

除了新进入者的趋势外,Vise 还概述了目前难以找到驱动程序的几个原因:

整体劳动参与率,在过去一年中并没有出现积极的变化。其中一些是由于虚拟学校或其他与流行病相关的问题而需要与孩子一起在家的父母。其中一部分已通过退休提前退出。

新司机的培训和执照 因大流行而落后;事实上,DOT 数据表明,2020 年发行的 CDL 数量比 2019 年减少了近 30%。

毒品和酒精信息交换所 导致司机供给吃紧。自该数据库于 2020 年 1 月启动以来,截至 8 月 1 日,已有超过 82,000 名司机被标记为违规,其中近 67,000 人仍被禁止驾驶。 Vise 表示,这些数字表明,这几乎是我们“很高兴摆脱”驱动力的 2%,但这仍然意味着总体驱动力供应量较低。

其他行业正在招聘 否则可能是卡车司机的人。尽管传统上被视为这部分劳动力市场竞争的建筑和制造业仍低于大流行前的水平,但住宅建设、仓储和本地交付都处于比大流行之前更高的水平,并且需要工人。 Vise 说,本地交付尤其值得关注,因为它提供了更多的居家时间,并且大大减轻了联邦监管的负担。

生产率: 尽管许多车队采用了技术来帮助提高其车队的利用率,但“生产力尚未恢复到我们认为的水平,”Vise 说,供应链面临持续的挑战。

可能改变预测的因素

仍然存在很多不确定性,导致经济学家所说的上行或下行预测风险——基本上是预测结果可能是错误的,无论是好是坏。

大流行。 尽管 Delta 变体导致了自去年以来从未见过的病例水平和住院率,但它似乎并未造成重大的经济损失——到目前为止。

劳动力供给。 “情况非常不同寻常,”Vise 说。 6 月底有超过 1000 万个职位空缺,是自 2000 年政府开始跟踪这些统计数据以来的最高水平。缺乏足够的劳动力可能会对经济产生多重影响。

通货膨胀。 “今年春天,我们看到了近 40 年来从未见过的 CPI(消费者价格指数)上涨,”Vise 说。 “我们确实在 7 月份获得了更好的数据,但与正常情况相比,通胀仍然较高。”按 12 个月计算,不包括食品和能源的通货膨胀率超过 4%,与过去 20 年相比非常高。然而,其中大约三分之一的增长与二手车和卡车的价格有关,随着汽车行业继续努力应对芯片和其他组件的短缺,二手车和卡车的价格需求旺盛且供不应求。

竞争问题。 铁路和多式联运正在努力解决服务问题,这意味着托运人对卡车运输施加了更大的压力。

供应链中断,海运能力和港口拥堵使问题更加复杂。当货物到达港口时,它们已经落后于计划,这再次意味着对卡车的需求增加。

相对于销售的精益库存。 “在零售方面,我们基本上处于历史低位,”Vise 说,批发库存是近七年来最低的——尽管与通货膨胀一样,其中大部分是由于汽车和零部件的库存。

半导体/芯片短缺。 他解释说,这是我们在汽车行业看到的问题的根源。 “人们找不到他们想要的车辆,所以他们只是不买。”这导致了两个问题:

  1. 我们看到制造业的生产波动,这使供应链物流复杂化,也是现货市场如此高涨的原因之一。
  2. 当事情稳定下来并且汽车制造商试图满足被压抑的需求时,这将意味着对卡车运输能力的高需求,这将使司机供应紧张。

大量新进入者 和卡车运输的独立业主运营商。 Vise 预测,在某个时候,这种趋势会以另一种方式摆动。 “应该有一些事件,无论是货运疲软还是供应链稳定,[在那里]我们会发现即期运价将大幅下降,许多这些新承运人将发现他们的利润率崩溃,或者更糟,他们会涌回更大的承运商,作为租赁的所有者经营者,或者将出售他们的卡车并成为雇员司机。”

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