联邦汽车载体安全管理局已完成对崩溃问责制的分析,目前正在审查工作准备公众发布。

一个机构发言人,Marissa Padilla,不能说审查需要多长时间,但很明显,经过一年多的时间’该机构的努力正在接近这个闪电问题的决定。

自代理机构在2010年开始部署其CSA安全执法系统以来,运输利益有所持续崩盘问责制。

原子能机构’S方法是在CSA安全测量系统中聚合碰撞数据,而不引用其跟踪运营商的故障’S安全性能。

它解释说,其区分故障的能力有限,而且总的来说,一些崩溃的统计可能性将是载体’s fault.

这对原子能机构和安全倡导界的争论产生了过去的崩溃是未来崩溃的预测因素,无论是谁在错误。

But for trucking interests, it is intuitively and logically incorrect to include non-fault crashes in a system that measureS安全性能。

“It’S简单地对电机运营商令人难以崩溃,这些载体不是他们的错,用于优先考虑对他们的执法,”美国货运协会安全政策副总裁Rob Abbott表示。

该机构承认了运营商’2012年初的担忧和一点是接近做出变化,但随后被拉回来,说需要回答安全倡导者提出的一些问题。

这导致了现在正在审查的分析。

分析看了三个问题。警察事故报告可靠,以确定问责制吗?将一个包含问责制的系统将是未来安全的更好预测因素,而不是哪一个?该机构如何管理该过程,让公众有机会参加?

作为其分析的一部分,原子能机构要求其民用咨询委员会,汽车运营商安全咨询委员会权衡问题。

董事会 仍在致力于其报告,但其建议草案达成了一些积分并对他人不同意。

一个关键的协议领域是,该机构应努力确定崩溃中的错误。

具体而言,该草案表示原子能机构应始终将警方事故报告视为可能适用的其他调查,例如刑事报告,民事诉讼或事故重建报告。

此外,原子能机构还应该看看研究’已经完成了警察报告的准确性,并应考虑替代方案–以及这些替代方案的成本–用于在崩溃中确定故障。

该草案还突出了从一开始就将运输社区分开的相同差异。

准备草案的大多数人说,当载体显然没有违背错误时,崩溃不应在承运人中计算’S崩溃指示符分数。

但代表安全倡导界的一个较小的团体表示,所有碰撞报告,无论过错,都应该进入得分。

他们的担心是,在分配错误的过程中,警察报告将被误解,并且确定错误的成本将大于利益。

卡车运输利益同意,不可能在所有崩溃中确定过错,但争论当崩溃显然不是承运人时’S故障它不应该包括在内。

这些是原子能机构将不得不与其决定解决的关键问题。可能是研究将提供足够的证据来解决这些差异,但它’在CSA计划的这一方面,也可能继续对结果不满意。

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