主要北美卡车OEM准备释放柴油发动机的全新板岩,旨在满足联邦温室气体排放法规第1阶段,该法规于1月生效。但周二,该行业发现了2阶段将涉及的阶段。

白宫,与美国环境署和美国的运输部门一起’国家公路交通安全管理局,宣布决赛 第2阶段温室气体排放法规,这将最终确定中型和重型车辆的排放和燃油经济性标准。

以奥巴马总统的回应起草了新措施’S 2014年初指令指导机构,以编纂新标准,将通过未来十年来塑造中型和重型动力总成设计和排放性能。

环保局 还宣布将与加州空气资源委员会合作,评估未来的排放标准,以期进一步减少柴油排气的NOx排放。

最终的车辆和发动机性能标准是由汽车和卡车运输行业,环保组织,工会和其他有关缔约方的投入开发的。他们将在2021-2027覆盖半卡车,大型拾取和面包车,以及各种类型的公共汽车和工作卡车。

据政府官员称,新标准将导致所有这些车辆类型的省温室气体排放减少和燃油效率改进。当标准完全相位时,拖拉机拖车组合中的拖拉机预计将在2018年的同等拖拉机达到高达25%的二氧化碳排放和燃料消耗。

亮点

新的温室气体规则的第二阶段旨在通过鼓励目前可用技术的更广泛应用以及通过模型年2027年推动更广泛地应用新的和先进的成本效益技术的开发来促进新一代清洁剂,更加省油的卡车。

预计最终标准将降低二氧化碳 排放量约为11亿公吨,节省车主燃料成本约为1700亿美元,并在该计划下销售的车辆的一生中减少了20亿桶的石油消耗。总体而言,根据EPA和NHTSA的说法,该计划将为社会提供230亿美元的净福利,包括对我们气候的福利和美国人的公共卫生。

最终规则具有比去年普及的拟议规则更雄心勃勃的效率目标,但逐步的方法应该有助于防止贴纸冲击并强迫采用不充分准备的优质技术。

与提案相比,第2期GHG规则的关键变化包括:

  • 10%的温室气体和燃料消耗减少;
  • 更强大的合规条款,包括改进的测试程序,加强执法审计和防止失败设备的保护;
  • 更严格的柴油发动机标准
  • 一种改进的职业车辆,具有监管结构,更好地定制,以匹配合适的工作;
  • 保持结构和增量阶段逐步逐步逐步逐步逐步选择自己的技术混合,并为他们提供确保这些技术可靠和耐用所需的提前期。
  • 增加灵活性,以尽量减少对小企业的影响。

拖车也是如此

而且,首次,EPA和NHTSA宣布,他们还终结了拖车的燃油效率和温室气体标准。这些新标准将有一个交错的有效日期,在2018年的模型年度生效,并在2021年成为法律的NHTSA标准。

OEM可以申请和接收,以获得新标准的早期和自愿参与,这将促进拖车的成本效益的燃油经济技术–包括空气动力学装置,轻质结构和自充气轮胎。根据EPA和NHTSA的说法,这些措施可以显着降低拖拉机拖车的总燃料消耗,同时由于节省的燃料,在不到两年的时间内支付业主。

认识到,许多拖车制造商是小企业,该计划包括小企业初始标准的一年延迟等规定,简化认证要求。

卡车谨慎乐观

在宣布之后,卡车运输行业的反应是保留的,但谨慎乐观,即新标准将可以实现,而无需对新卡车和拖拉机的重要技术补充。

与国际清洁交通委员会的计划总监NIC LUTSEY表示,对于2017年水平,第2阶段标准将需要每英里燃料使用的燃料使用量高达30%。他指出,该法规将推动储蓄技术进入市场,即ICCT研究表明,今天可以将典型的公路燃料经济性从今天的6%MPG提高到8英里/mp,并提供投资回收期 within two years.

该规则需要16至19%的职业车辆效率提高,重型拾取卡车和货车的16%。


“估计投资回收期 within two years 对于拖拉机拖车,这些标准击中了标记,” Lutsey said. “有很多可用的可用和即可部署的技术,这项规定确保最具成本效益的这些技术看到更广泛的使用。”

戴姆勒卡车北美总统兼首席执行官马丁·戴姆表示,他的公司很高兴EPA和NHTSA选择了不破坏性的标准的实施, 允许业界十年来阶段进行技术变化。根据Daum的说法,这种方法确保没有收购压力的不切实际的成本将放在戴姆勒客户身上,并有助于避免对运输成本的不必要的负担,这对于经济的繁荣和竞争力至关重要。

“美国在陈述中表示,美国对GHG减少以及继续依赖外国石油的重要挑战。“DTNA将继续与EPA,NHTSA和我们的合作伙伴密切合作,以开发将具有新的解决方案对于我们和两个标准和谐的客户来说,我们的客户的积极环境影响和燃油效率提升。

“DTNA支持减少温室气体排放以及柴油消耗的法规。正如我们通过关于第二阶段规则的协作辩论所说,最终规则需要为整个车辆提供明确,长期目标,而不仅仅是发动机。它还需要为OEM和客户提供足够的时间和灵活性,以决定自己如何以经济可行的方式实现减少。“

康明斯引擎业务总裁Srikanth Padmanabhan说,康明斯已经是“well-positioned”在满足客户需求的同时开发符合这一新规则的产品。“我们很高兴该规则建立在第1阶段监管框架上,以认识到商业车辆行业的多样性和复杂性,“他说。

他还敦促EPA和CARB协作地工作,以维持国家,重型NOX和GHG计划,加入,“康明斯致力于与两家机构合作,以确定实现真实削减的最佳路径。”

环保局 还发布了Mike Britt的一封来自EPA总监Chris Grundler的United Parcel Service先进工程主任’S的运输办公室,以支持新的法规。在信中,布里特说UPS“applauds”两家机构,做出彻底,专业,全面评估目前的国家和未来技术的潜力。

“我们需要并可在我们的卡车中获得更高的效率,” Britt writes. “机构建立的燃油经济目标既是前瞻性和可行的。 我们相信长期的交付时间应该让卡车制造商和供应商充足的时间计划并准备实施必要的技术。”


美国卡车协会主席克里斯·斯皮尔在一份声明中表示,自2015年第二轮标准在2015年宣布的第二轮标准宣布,ATA一直在评估EPA和NHTSA的GHG提案,以确定他们对卡车运输业的潜在影响,并与舰队,供应商不断持久对话以及制造商确保可以有效实施阶段2。

“ATA开发并通过了一套15个指导原则,作为我们在最终规则中包含的主要参数,”ATA副总裁兼能环保顾问Glen Kedzie表示。 “我们很高兴我们的担忧,即技术开发,国家协调标准和制造商的灵活性,并列入了最终规则。

“虽然车辆的效率里程碑,发动机和拖车在各机构的初步提案中都有略微增加,但我们鼓励他们在最终规则中解决了几个重要问题,包括进行年度规则评估,而不是加快最初提出的那些拟议的遵守时间表基于行业数据的精炼排放建模,“他说。

“然而,虽然在此规则下的实际成本节约和环境效益的可能性,但是,舰队将基于购买这些新技术的舒适水平来最终确定这一规则的成功或失败。”



ATA的Spear表示,该协会将“继续与其成员和机构合作,确保实现了这一监管的目标。因此,EPA和NHTSA采用的进程必须保持透明,适应和敏感尤其是最终必须承担符合这些新要求的负担的人的担忧。“

点击此处查看EPA实况表 概述最终规则的细节。

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