诊断困境

您如何平衡卡车所有者的需求,以便在他们想要的地方维修他们的卡车,以及制造商和经销商的需求来保护他们的投资?

Deborah Lockridge.
高级编辑

曾几何时,人们在自己的车上工作。 Shade-Tree Mechanics购买了Mitchell或Chilton手册,并在车道或后院抬起了他们的汽车。如果你没有那么倾向,那么街上的服务站还有一些服务托架,除了气体泵出前面。

然后,在80年代早期,沿着汽车上的车载电脑,需要实时调整燃料喷射系统,以满足排放法规。董事会诊断世界出生。电子设备来控制越来越多的车辆功能,以便在他们身上,您必须拥有复杂的计算机设备和软件。如今,遮荫树机械师很少见,大多数角落服务站已经被转换为快速的营业。

我们看到同样的事情与商业车辆发生过。通过电子控制不仅仅是发动机功能,如燃油喷射,而且也是传输,防姑式制动器和其他组件,诊断和修理卡车今天采取复杂的计算机软件和访问有关车辆系统的重要信息。在卡车中制作比乘用车更复杂的东西,来自不同制造商的组件上的计算机都必须互相通信。

除非您是经销商(即使是经销商,甚至是经销商,否则访问此诊断和修复信息并不总是容易的。独立维修店和许多舰队表示他们需要这些信息。但设备制造商限制了对某些信息的访问 - 保护其投资,并确保只有合格的技术人员具有正确的工具和信息的产品。

除非事情发生变化,否则许多独立人士担心它们与那些角落服务站相同的命运,因为电子产品继续变得越来越大集成卡车。

罗伯特布拉斯威尔(Robert Braswell)罗伯特布拉斯威尔(Robert Braswell)为美国卡车邮务协会技术和维修委员会技术总监表示,这也是一个问题。 “如果一个独立的维修店没有访问信息来维修客户的卡车,那么您仍俘虏给经销商网络。也就是说,出于几个原因,对美国货运车队的一个不好的想法。

“首先,即使在理想的世界中,(经销商)也没有能力处理每个人的业务,即使有足够的服务点,他们也有一个可怕的时间与停机时间。他们的动力来获得车辆的动力出局与舰队的原因不同。这是舰队保留自己的维护业务的原因之一 - 他们的四分之三仍在做自己的维护。这就是为什么独立维修商店和舰队做自己的维护很重要。如果您无权访问这些信息进行维修,这是一个问题。“

修理权?

在汽车圈中,这种辩论被称为“修复权”,并且有许多企图在国家和联邦层面制定立法,以迫使制造商提供这些信息。 (见附带故事,第40页)

这几乎不是一个新问题,但复杂的电脑电子器件改变了辩论。三十年前,该论点围绕拆卸和装配程序,扭矩扳手和真空仪表。今天,它涉及计算机和故障代码。

“近年来,由于在卡车上使用电子和电脑的使用增加,它变得更加重要,”佛罗里达州的零件经销商总裁Marc Karon表示,商用车解决方案网络的总卡车零件和财务主席,一个独立零件的组织和服务售后市场经销商,支持修复立法权。 “这些系统上的代码以及与其他系统的系统集成,使得几乎无法解一些没有这些代码的最新卡车。除非您有访问,否则它将到达您无法修理卡车的位置到这个关键信息。“

基于堪萨斯州内陆卡车部分的总裁Dave Scheer说,他邀请任何OEM高管在他的25个地点之一与他一起度过一天。 “我们会向他展示他的车辆上的一些问题,因为我们无法获取信息。我们可以得到很多信息,而是批判性维修,当推动推动时,你只是无法让你需要的一切。“如果技术人员需要通过VIN号码访问信息以获取有关特定卡车的详细信息 - 接线图,零件信息,调用信息等问题尤其是问题。对于那种信息,独立的商店被告知卡车必须去经销商。

急流企业服务副总裁Mike Besson表示,经销商需要处理一些维修的原因。

“处理当今的车辆技术和板载诊断是没有小的任务,”他说。他解释说,今天车辆上安装了四到五个ECU,并且预计未来技术的实施将增长至大约20。

“虽然该技术得到了大大进步,但板载诊断旨在提醒卡车操作员对问题,并且不一定诊断维修,”贝森说。 “这需要广泛的培训和认证,特定的刀具和卡车和主要部件制造商的软件许可。”

Besson估计,为了获得认证,匆忙每人每年花费2.500美元至3,000美元的培训,只是为了使他们目前在现在对组件诊断的基础。这超过了250万美元的年度投资,甚至没有包括许可与诊断相关的必要软件的费用。例如,急于最近花费了超过250,000美元的网络范围 - 每台笔记本电脑约1,100美元 - 只需一个发动机制造商的许可证软件。 “当您将成本乘以10到15个主要组件供应商时,软件许可是经销商正在制作的相当大的投资,”他说。

经销商显然希望确保他们得到这种投资的回报,并不倾向于向与他们竞争的独立商店交出那种信息。

“制造商表示,”转到经销商“,”Scheer说。但是,经销商网络不能支持那里的工作量。从根本上讲,他们否定,他们否认他们的客户,卡车老板,选择他想要努力的地方。我们没有要求他们有点专利信息,任何类型的设计 - 我们只想需要修理卡车的信息。“

Scheer不是唯一一个人说经销商通常没有足够的托架和技术人员,而卡车所有者经常面对长途服务。随着这些复杂的卡车脱离保修,这个问题刚刚变得更糟。在过去,违约卡车的所有者更有可能将它们带到一个独立的商店,这通常会降低成本,并且可以更快地完成工作。但如果没有获得所需的诊断和修复信息,这些商店将被迫告诉客户无法帮助他们,他们必须去经销商。

“经销商通常正在制定受保修的新卡车,并且他们没有5岁的卡车上班,”重型制造商协会总裁蒂姆克拉斯省表示,这两者都代表OEM和售后市场制造商在问题上没有官方立场。 “由于电子发动机开始脱离保修,他们一直在遇到一些问题。我认为市场没有准备所有电子控制系统的出现,为独立渠道能够充分维修那些产品。”

独立人士没有要求提供的信息是免费的,审查局董事长彼得帕斯丹(支持弗里德瓦尔桥的中途卡车零件总裁)彼得帕斯丹·彼得帕斯丹(Peter Pasdach)说。“我们要问那种技术的访问将向市场开放,至少在那种车辆未能担保时。“

有多少信息?

问题上的不同方面的人不同意有多少关于信息访问的问题。

“独立维修商店已经拥有了所有这些信息,”国家汽车经销商协会及其美国卡车经销商部门的发言人Bailey Wood说。

木材正在争辩,制造商在其网站上提供了大部分信息,并且它可以通过Mitchell1等第三方供应商提供,为重型拖拉机,干车和纪要的Refers提供了基于网络的服务和维修信息1990通过Tractor-trailer.net。

但独立人士说这还不够。 “很多次的东西都可以使用,但随着你的更深,更深入到维修,例如,如果您需要更换卡车上的接线,则无法从制造商处获取接线图,”卡隆说。 “危险是,人们会把它的方式连接到他们可以的方式。我们不这样做,但别人所做的。据断你知道,气囊不起作用,或者ABS不起作用。”

一个问题是,制造商可用的信息量大大变化。一些OEM提供了大量信息。例如,有康明斯快速服等服务,其中包含超过900万康明斯引擎序列号的零件和服务信息。在急流运营48辆急流量的企业中,他们为舰队客户提供一家服务,称为舰队E-Cat,舰队能够在底盘上获取特定信息,包括全面的零件列表,接线图和软件。允许他们在自己的商店内进行故障排除和修理他们的车辆。

发动机制造商协会在去年的正式评论中解决了该问题,以应对环境保护局提出新的服务信息要求,以与其拟议的2010年排放诊断系统的拟议条例一致。

“重型行业使用关系营销方法具有悠久的历史,销售后的客户服务被视为赢得持续的,更换发动机和车辆的后续业务的关键因素。从实际的角度来看,扣留来自客户的服务信息,或者独立维修设施代表他们的行为,将是一个背叛和与关系营销原则相反。“

与此同时,他们不会免费提供该信息。部分问题是谁愿意为此付出代价。如果您愿意支付它,一些发动机制造商将可以实现。

然而,其他人根本不会使第三方可用。

“这里真的有两个不同的问题 - 是可用的信息,如果它可用,那么,BGP营销解决方案的Bruce Plaxton表示,为制造商提供了研究和咨询服务。 “至少有一些独立人士觉得它应该有可用的,它应该没有任何费用。如果您或我花费了数百万美元的美元开发最先进的技术,以满足排放标准,我们可能是作为保护性(发动机制造商)是。“与此同时,他说:“我认为有一个问题是要在更广阔的市场中提供信息。”

大型和精明的舰队客户已经发现,他们通常可以通过建立其购买协议来获得所需的信息,TMC的卡车复杂性工作组和维修经理Steph Sabo表示,纳什维尔·纳什维尔(纳什维尔)生病,生病。

“问题在于,有时,他们对服务信息的支持留给舰队留下了很多需要,”就信息更新等而言。 “所以你几乎必须让它成为熬夜的人。”

组件制造商,例如提供传输和防姑式制动器的制造商,似乎更好地提供比发动机或卡车制造商的信息获得。

“大多数Tier 2供应商拥有出色的网站,具有出色的服务信息,”Sabo说。

Karon说,当您查看这些组件如何与他人集成的组件如何,出现问题。

“如果你有防姑娘制动,你用某种乘车控制系统一体化,如果他们都来自同一供应商,那么供应商将为您提供访问该信息,”Karon说。 “但是,如果是由本地制造的一个人制作的,例如,例如,那些通过车辆的制造商制造的系统集成的系统的确定如何,并且他有故障代码,他可以决定是否释放那些故障代码对你而言。关于牵引系统的电子制动有很多关于电子制动的谈话;我们将看到越来越多的电子系统,将通过卡车上的电脑集成。“

第三方工具

有第三方供应商提供可以提供其中一些信息的诊断工具和故障码读取器。例如,Nexiq提供其ProLink扫描工具,Etechnician Fleet维护和诊断软件以及故障代码指南。伊顿公司提供其MD(移动诊断)工具线,包括手持式扫描工具和PC诊断软件。

毛毛虫,在其对EPA的服务信息提案的评论中,预测越来越多地利用这种扫描工具。

“重型发动机在J1587,J1708和J1939上标准化了。通信协议和界面的标准化为售后市场提供了适用的,用于开发通用扫描工具的售后市场。通过2010年OBD,将是标准化的诊断服务进一步扩展到发动机上,为通用扫描工具提供更多能力。“

但这些解决方案迄今为止。虽然这些工具将读取SAE标准的故障代码,但在您处理一些维修时,菲尔瓦尔维尔营销经理销售经理伊斯顿汽车解决方案业务部门出现了“下一级故障码”。 “制造商会说,'这是一个需要一个需要一段知识和理解该车辆或该产品的修复,而且可能无法广播。”

此外,每个制造商都有专有的软件,将它带到下一个级别,Marmbier说。但他们不会将该软件提供给任何人,它通常为经销商身体保留。

设备和工具研究所的执行经理查理Gorman指出,随着这些诊断工具变得更加普遍,信息访问问题已经发生了变化。他看到它发生在汽车方面,现在正在重大职责。

“当重型发动机更简单时,您可能会得到一些您需要从书面角度修复发动机的任何东西。您仍然可以。在那里它变得更加复杂,正在尝试找到售后工具(包括所需的信息)。它真的不是传统意义上的服务信息,而是必须提供给售后扫描工具提供商的信息。“

保护他们的投资

OEMS表示,有一些信息,独立的商店和卡车所有者不应该访问专有信息,知识产权,将侵犯经销商和OEM之间的合同问题的东西,可以允许与联邦所需的排放设备篡改的访问代码或将允许更改的发动机设置,例如马力。大部分追捧的信息实际上是由专利,版权和合同法律涵盖的。

在当今的数字世界中,大部分投资公司通过软件 - 计算机代码捕获了研究和开发。在2007年5月28日,题为“微软接受自由世界”的文章,Fortune Magazine引用Microsoft官员:“我们在我们的知识产权中投入了数百万的软件。我们唯一能收回投资并产生利润的方式是收取费用并限制访问权限。“这适用于商店地板以及PC世界。

独立商店不同意。 “如何解决一些东西,从未在过去一直是一个知识产权,”总卡车零件的卡隆说。 “知识产权一直旨在防止其他人制造业。我从未听说过知识产权能够给予OEM对如何解决事情的垄断。”

一个关键问题是卡车发动机可以重新编程不同的马力评级。

“那些引擎成本不同的数量,保修是不同的长度,只有软件,因为它影响了硬件,”Gorman解释道。 “发动机制造商不希望将这种能力交给售后市场,在那里他们无法控制这些服务的保修和成本。”

发动机制造商协会在其对EPA的评论中,指出“当前重型重塑和校准工具(以软件的形式)有能力在发动机上改变马力和扭矩,这是一些非常具有的功能制造商出售。制造商的几乎不可能的挑战是如何使这些工具和系统安全,但为第三方开放,以便能够使用它们。

“随着售后的提供商,没有仅用于服务的工具,而是要校准和重新配置引擎,可能会发生无意中或故意的MIS配置。”

使其更加复杂,EMA注意,不同的配置可以具有不同的硬件变化,例如不同的涡轮增压器或不同的燃料喷射器。如果有人在不进行相应的硬件变化的情况下不小心或故意改变马力评级,则可能会影响发动机性能,耐用性和排放控制。

不仅仅是信息

也涉及制造商的一部分,即使提供了这样的信息访问,独立的商店和船队可能没有所需的复杂性,培训和技术水平。

“如果有人没有资格重建,例如,如果他们没有适当的训练,工具或设置,并且他们将其发送到500英里,所以拥有该车辆的公司将责备毛毛虫,而不是固定它的商店,“HDMA的Kraus说。 “所以一些问题在他们身上有品牌保护。”

伊顿的温母解释说:“当涉及到J1939的复杂性以及诊断车辆时,释放您的软件就会向市场释放出来的支持程度。在一次性商店,它对制造商变得非常具有挑战性为了支持这一点。在您进入更大的公司,经销商机构,一个舰队,具有支持的基础设施,并愿意通过产品的经过认证的培训计划将技术人员置于您的产品,因此制造商不愿意提供专有软件。 “

Warmbier给出了发出故障代码的传输ECU的示例。传输可能没有错,但它正在抛出故障代码,因为它无法与卡车上的另一个ECU通信,因为其他ECU已经下降。

“训练有素的技术人员进入那里并意识到传动系统没有错,”他说。 “有一定程度的培训和支持。它真的不仅仅是我们的知识产权,所以没有人可以拥有它。这是支持它的成本,以确保正确的训练有素的人正在开展该领域的产品,以便您知道它们正在正确修复。“

有些独立人士表示,他们愿意经历培训,甚至是某种分类的认证过程,以缓解这种恐惧。例如,一些大型独立商店经历了一个被认证的过程作为艾里森传输服务中心。

其中一个是内陆卡车零件。 “我们购买必要的软件和工具,我们做了必要的培训,我们为我们的驾驶服务商店和我们的重建商店提供全职技术培训师,”Scheer表示,他们积极参与这些信息访问问题。 “我们不愿意购买正确完成工作所需的任何软件或工具。因为这真的是我们所想要的 - 我们希望能够为卡车老板做好工作,谁不仅是我们的客户,而且是我们的客户,但是卡车制造商的客户也。“

发动机制造商的一个来源,匿名演讲,指出他的公司训练舰队,以便他们可以执行保修维修。由于今天的车辆是如此复杂,除非他们受过培训并配备了适当的计算机诊断工具,否则技术人员可能没有专业知识,可以有效和有效地进行许多维修。然而,他说,他将亲自投票,以获得适当的培训和工具的独立商店。

“如果它在与安全相关的地区,那么他们并不是说他们应该把这个东西递给威利 - 尼尔没有一些资格,”卡隆说。 “这不是那么重要;经销商不会将他们的人员送到几周,了解如何下载和理解故障代码。但如果你确实需要培训,我将全力以赴让每个人都经历培训。 “

然而,不是每个有利于更大访问修复信息的人都愿意在工具,设备和培训方面进行这些投资,说明一些。

“问题是,有些人认为他们无法修复某些东西,因为有人没有用魔杖挖掘它们,”戈尔曼说。 “面对商店有很多障碍,信息访问肯定不是唯一的。一些商店只是拒绝获得训练 - 他们说,”这看起来太难了,这是(太贵)。那么你对这个人说了什么 - 他没有访问权限,或者他不想要访问?“

在其EPA评论中,发动机制造商协会指出,“虽然第三方服务提供商可以理解,但经过培训,以便进行与工厂授权的服务设施相同的支票,这是他们通常为几种不同品牌的发动机提供服务的事实,每个都有自己的特质,就是配置变化,意味着它们可能是“较少专业化”,更有可能造成出错的东西而不是工厂授权的网点,在许多情况下,在许多情况下专注于从一个制造商的服务发动机。“

潜在的解决方案

大多数人,即使是那些支持维修立法的人,也会宁愿在没有获得政府所涉及的情况下在这个问题上工作。

在汽车方面,2000年,创建了国家汽车服务工作组,以帮助填补信息差距。

“这是一个清算所,”HDMA的Kraus解释道。 “他们有一个网站,您可以在那里找到故障代码信息,这似乎相对较好,具体取决于您在汽车/轻型车辆结束时询问的谁。”

例如,最近的NASTF成就是在某种程度上达成一种允许售后商店为新的电子锁系统切割钥匙 - 用于仅适用于经销商的东西。这涉及OEM,售后市场和锁匠的许多工作。

“作为Nastf,我们的工作是找到那些差距并与OEM交谈,关于填补这些差距以及信息方面,提供修复信息;我们发现很少有任何差距,”Gorman说,当前的Nastf主席与设备和工具研究所的工作。

Nada的木头指向Nastf,作为修复权的证据并不是一个大问题。 “2006年,有5亿汽车服务维修活动,”他说。 “其中,对于NASTF只有32个请求。所以如果出现这样的问题,为什么没有百万投诉?”

卡隆不同意。 “如果它在工作中,所有这些协会都不会支持这一点(修复权)立法。在商业世界中,人们更宁愿不参与政府。我们肯定宁愿坐在制造商上,而不是求助于诉诸立法。但在没有另外一方想要谈论它的情况下,我们别无选择,只能去政府。“

Gorman预测最终,NASTF将扩展以覆盖重型竞技场,或者将形成类似的组以对商业车辆市场进行相同的功能。

“我认为未来是必要的,是某种类似于NASTF的小组,”HDMA的Kraus说,“我们可以获得发动机,传输和制动人员,OEM和独立的侧面 - 零件分销商,零件制造商,独立的商店 - 全部坐在桌子上,了解共同点的领域在哪里,我们可以一起工作。

“我们不应该更多地担心在道路上保持卡车而不是担心谁在沙箱中有更多的沙子?”

最近一些售后市场组织最近将一个小组放在一起来解决这个问题。根据重型分配协会(汽车售后市场协会的一部分,修理立法权的支持)经营,商业车辆工作组计划在“制定自愿制度以确保独立的售后市场”中寻求OEM的合作访问所有必要的工具和信息。“

“我们正试图坐下制造商并谈谈他们提出的这些问题,”卡隆说。 “我们如何确保信息没有进入错误的手?所有这些问题都可以讨论和制定,除了'这是我的知识产权,我不想放弃。 “

伊顿的温伯利亚认为,随着越来越多的拥有复杂电子产品的无保修卡车需要维修,我们会看到变化。

“经销商机构通常有一系列卡车等待修复,”他说。 “我知道包括我们的几家公司正在努力评估满足客户需求的方法,但仍然控制与将所有专有软件释放到市场的支持和基础设施的成本。这是一个平衡。”

温暖的人认为,随着这个市场的增长,大型独立商店将更愿意更愿意在这家设备上工作,使OEM更有可能让他们获得所需信息的机构价格。

“我认为制造商将会注意到,因为只要您将所有专有的软件释放到商店时,它就不仅仅是销售CD而且你走开,”Warmbier说。“ “因为最终,我们为同一客户服务。”

[PageBreak]零件困境

虽然“修复权”在电子诊断和修复信息上辩论中心,但也有一个问题的零件方面。

OE卡车建设者在试图与OE部件制造商协商时,持续压力,以建立专有的组件和整个专有的专有系统,主委员会审查员董事长Past Pasdach表示,审查局董事会主席和中途卡车零件总裁。

Pasdach提供了一个顾客的一个例子,他们需要他的地球化设备的起动器。经销商称他为786美元,为OE品牌起动器。中途联系了其当地独立电气经销商,谁是同一部件制造商的发动机的分销商,并能够将客户储存超过300美元的购买价格 - 同样品牌,相同的保修。

“初学者是专有的组成部分,消费者别无选择,只能支付设备经销商的较高价格,”帕斯达奇说。 “消费者应该能够选择购买零件和服务的地方。最终,竞争对于消费者和一般的企业有益。”

通常,“修复权”倡导者正在谈论唯一通过经销商提供的零件,解释重型制造商协会的总裁蒂姆克得士,这代表了OEM和售后制造商。他说,这种有限可用性的原因可能与该部件为低批量,制造商处于合同中仅销售给OEM及其经销商网络。或者可能是部件是专利的。

“如果一家公司制作,例如专利的燃料喷射器,他们有权捍卫他们的专利,以确保能够恢复他们对研究和设计和测试的投资,”Kraus说。 “有些零件制造商声称他们应该有能够有效地与他们竞争的专利设计。这不是知识产权法在这个国家工作的方式。”

Bailey Wood,国家汽车经销商协会及其美国卡车经销商部门表示,这是售后市场的“修复权”努力的关键原因。

“为什么他们试图掌握汽车和卡车制造商蓝图?它是关于窃取专有零件信息,”木说。 “那些特别威胁汽车和卡车制造商知识产权的账单。售后市场厂家和经销商只是试图自由进入,以方便逆向工程过程。”

他指出了推动“修复权”立法的一些团体是第三方诊断和维修信息提供者,如米切尔和alldata,其实际上是由售后零件公司所拥有的(分别的纳帕和Autozone)。

佛罗里达州零件分销商总裁Marc Karon总卡车零件,嘲笑概念。 “分销商不淘汰休息,”Karon说,他也是商用车解决方案网络的财务主管,独立零件和服务售后经销商的组织。 “我们不是在寻找部件的制造方式 - 我们正在查看代码是什么,所以卡车或汽车以安全的方式放在一起。”

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