每个人都知道它即将到来,行业代表在国会上致力于获得某种金融激励,这将使运营商更容易地坚持正常的购买周期而不是预购2006年发动机。出于各种原因,该竞选不符合水果,现在运营商和卡车制造商正在努力将他们的案件恢复到国会山,希望下一步打击:环保局2010柴油排放标准。

 

没那么简单。导致最后一次跌跌撞撞的困难仍然存在:价格标签巨大,可能超过10亿美元;政治是拜占庭的;问题很复杂,难以销售。现在必须进行谈判,而国会因伊拉克战争的辩论而消耗,并定位总统选举年。

在论证的加法中,行业与2007年引擎的经验表明了一个真正的问题。 Freightliner总裁Chris Patterson指出,通过向国家舰队添加旧的发动机,而不是新的,更清洁的发动机,预先购买抵消了清洁空气目标。此外,他说,清洁空气的好处分布在全国各地,但是成本由卡车制造商,供应商,经销商,经销商和员工承担。由于今年销售额下降,制造商被迫拆除工人。

2010年的激励是美国卡车联营协会的首要任务之一,蒂莫西州长威尼斯副总裁。 ATA是一个非正式联盟的成员,包括卡车制造商协会和发动机制造商协会以及单独卡车制造商,组织努力。

这个想法确实有一个冠军。 Sen.Max Baucus,D-Mont。已告诉ATA,他支持创建激励,并作为参议院财务委员会主席,他处于一个态度,使其成为可能发生的局面。

“挑战,”林奇说,“是价格标签。”

他不仅提到了底线,而是向上面的底线以及联邦预算比赛的规则。

当你去国会山进行财务救济时,第一个问题是,它会花多少钱?

开始建立一个数字的逻辑地是提出运营商,让它们坚持正常的购买周期。 ATA正在努力,但这不是一个简单的计算。当他们不知道卡车要花是什么时,运营商很难命名为一个数字。在强烈竞争激烈的市场中努力宣布他们的数字的制造商仍然不愿意。然后有一个运营商不会被任何金额诱惑,因为他们根本不想抓住新技术的机会。

“直到我们可以回答(这个)问题,我们真的无法回答关于财务影响的问题,”林奇说。

柴油科技论坛执行董事Allen Schaeffer指出,2010年标准的要求可能使这一运动比2007年更具挑战性。如果发动机制造商采用选择性催化还原作为减少NOX排放的方式,则该行业将会必须建立一个新的加油基础设施–另一个成本因素难以计算。斯卡弗尔说,DTF在2007年的谈判中积极参与2010年的努力。

在最后一次努力中浮现的数字为10亿美元。

“这是真正的金钱,在(联邦)预算中的事物方案中没有琐碎,”Schaeffer说。

而且,作为卡车制造商协会的总裁Bob Clarke,指出,“数量越大,山上越高,攀登使其成为现实。”

第二个问题问,当你在国会山上敲钱时,你会如何支付它?

当民主党声称在上次选举后控制大会时,他们制定了“付费”纪律:必须在花费时更换支出。通常,偏移量被从已终止的程序或福利扰乱。

Lynch提供了立法的例子,即将从石油和天然气行业带走120亿美元的税收利益。林奇说,该法案尚未通过,可能会否决。

“那些没有很多(机会),”他说。另外,他补充说,几乎每个镇上的兴趣小组都在寻找同样的事情。

激励的一个建议已经降低,甚至杀人,卡车设备的12%的消费税。这种方法的问题是它将资金从高速公路信托基金中取出–需要保持资金的金额,并帮助支付高速公路改进以减少拥堵。并且资金必须通过提高柴油燃料税来取代–一个问题,将在2009年辩论中心的联邦公路方案授权的辩论中心。

林奇和其他人参与了这项努力,说卡车制造商在他们指出购买胸围周期是经济有害的令人信服的论点–业务损失和工作散发出来,为许多企业创造了问题。

然而,遗憾的是,联邦预算过程在林奇说,联邦预算过程不起动态评分模型。 “这些争论没有被考虑在得分中。”

根据一个来源,EPA正在发出一个大图片视图。运营商最终将要买新卡车的代理商,因此环境效益可能会延迟,但他们会来。

将竞选活动组合在一起的过程刚刚开始。 “这真的没有超越信息收集和谈话阶段,”发动机制造商协会发言人Joe Suchecki说。

大多数人参与该过程一致认为,理想的时间是2010年的激励措施将是明年1月份。今年有几次税收措施可以提供车辆,但大多数人也同意这将是一个紧张的时间表。

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