ata当然是华盛顿自20世纪30年代初以来的主要卡车手势,但上个月它出现了一个新的议程,这将大大扩大卡车在国家对话对公路安全的谈话中的作用。

传统上,ATA的重点是其成员的安全,运营和经济利益,因为它们受联邦安全法规的影响。现在,该协会希望将该行业带到一个新的水平。它提出了对行业本身的艰难的新法规,而且还在呼吁对汽车公路安全的国家方法进行实质性变化。

“有一个时间,我们可能是由我们反对的东西所定义的,而不是我们所倡导的东西,”ata工作组副主席唐奥斯特伯格表示,这是新议程的。 Osterberg是Schneider National的安全和司机培训副总裁。

但是,Osterberg表示,该行业已经转变。

“由于安全对协会和行业来说是如此重要的价值,我们需要由我们的倡导者来定义。我们需要制定主动和全面的安全议程,然后与任何可以帮助我们的人提前议程这是监管机构或其他安全组。“

Osterberg确信,如果能够在监管机构,汽车运营商甚至公共安全倡导群体之间协作,该行业可能更有效。 “我认为自己是一个公共安全的倡导者,我认识到我们有很多共同目标。我们无法完成更多的工作,而不是主体?”

Dave Osiecki,ATA的安全,安全和行动副总裁,以此方式:“这可能是我们在高速公路安全的盒子外面的第一次。我们不只是谈论卡车司机安全,公司安全和卡车的安全。我们正在扩大我们的范围和我们对更广阔的公路安全竞技场的思考。“

ata没有看到必然会引领所有这些政策,奥斯蒂克西添加。 “但它让我们能够与其他组织一起站起来,如果他们选择拥有我们,就像我们希望他们希望在卡车安全问题上居住在一起,与他们一起站立。”

最接近的主要立法事件,该议程可以在明年下进行联邦公路计划重新授权。 ATA高级副总裁Timothy Lynch表示,虽然ATA认为重新授权为推进其一些思想的机会,但有些人已经播出,其他人需要更多的时间。他响起了关于如何在国会山收到的现实主义的说明。

“总会有一些人会说这是不够的,而不是足够快,而不是足够的,但我不确定是否有任何级别会满足该群体,”他说。 “但是,这显然将我们正好与实际结果相关的非常渐进的议程。”

特别是议程中缺席的是驾驶员日志的卡车驾驶员小时的职位,尽管ATA确实在这两个问题上都有策略职位。两者都在新闻中:最终的重写时间的时间是释放的,因为我们去了(参见故事第12页),最后的EOBR规则是在年底到期的。 Osiecki表示,工作队在两个问题上花了大量时间,ATA正在考虑其政策的变化,但尚未准备好进行任何公告。

在新议程的核心是承认与交通拥堵和司机分心的增加,不再足够好。 “所以我们询问我们可以做些什么来推动公共安全的戏剧性突破,”Osterberg说。

答案包括一些已经存在的举措,而且目前在规则过程中的一些举措,也是一些新的想法和超越传统卡车安全问题的侵略力。

例如,ATA希望拧紧两年前的提议,以便在所有新的重型卡车中需要68英里/小时的速度限制,这是一份现在正在考虑到联邦安全机构的规则训练。

ata现在推荐在1992年之后制作的卡车 - 几乎所有公路卡车 - 将速度限制器设置为65英里/小时。此外,该关联希望所有车辆设定为65英里/小时的所有车辆的国家速度限制,虽然它在汽车中的速度限制器上没有位置,但它确实表明各国考虑为已被判犯有某些交通违规行为的驱动程序的限制员。

这些举措源于定罪,即提高公路安全的最佳方式是在事故的主要原因之后:奥西西克地区驾驶太快的条件。

“我真的相信,如果我们将在短期内有所作为,必须有政治意愿处理速度,而不仅仅是卡车速度,而且所有的车速,”他说。 “我们的成员认为卡车需要放缓,他们认为所有交通都需要放缓[和]需要更好的执法。”

Osterberg侧重于额外的项目:ATA希望国家公路交通和安全管理局提出重型卡车的耐火材产标准,与汽车所做的相同。

“我们大多数人不会为家庭购买汽车而不研究这些车辆的碰撞等级,”他说。 “没有相应的标准或相对规模,可以测量大型卡车的崩溃。如果我问自己的问题 - 因为我对我们的司机感到非常强大的道德义务将它们放在我可以的最安全的车辆中 - 我可以说什么是最安全的车辆?今天没有可信的方式来回答。“

Osterberg承认,他面临违反厂商的冒犯制造商,在建造安全卡车上骄傲,但表示这一点是创建公共标准,所以运营商可以被告知消费者。 “没有标准,你没有任何良好的方式了解。更重要的是,我相信它将创造一个激励,提高大型卡车的整体安全性和耐用性。”

议程中的另一个重点使得运营商访问更多和更好地了解他们雇用的司机。

ata希望强制性国家通知系统,使运营商提供有关事故的国家信息,侵犯违规和定罪。该系统应具有标准协议,用于州将发布的信息类型,格式和频率。

“我认为这是一个游戏机的游戏安全性”,即奥斯蒂克斯说。“如果它是强大的,如果所有国家都需要成为其中的一部分,并且如果需要载波参与,那么这是一个重大变化这个行业的运作方式以及运营商如何收到有关其司机的信息。“

系统的型号将是加州雇主拉出通知计划,当驾驶员发生事故或违规时通知运营商。奥斯蒂克斯说,一般支持加州概念的运营商,但有些人已经抱怨其实施。他说,该计划对施耐德工作得很好。

Schneider还在私人通知系统上工作,与第三方签订合同,该第三方与几十个国家提供驾驶信息的协议。

“我们非常强烈地觉得我们需要采取这个概念国家,”Osterberg说。 “这是该行业的一个例子,试图在繁琐的监管过程面前出来,然后利用我们的经验帮助政策制定者提出国家制度。”

一个明显的问题是隐私权。奥西西克人表示,这不应该是一个问题,因为运营商将获得的信息是标准季度机动车记录报告中出现的相同信息。 “我们正在谈论以更及时的方式获得相同的信息,”他说。

相关项目与驾驶信息资源有关,该资源是包含有关卡车驾驶员安全和合规性的信息的联邦电机运营商安全管理数据库。执法人员点击该数据,但运营商无法进行,而且奥斯蒂克斯说。 “当司机出现工作时,我们希望运营商能够使用它。”

他说,鉴于司机营业额的数额,他说,访问该信息将大大提高舰队与员工之间的透明度。

ata还希望联邦监管机构收紧安全屏障进入货运业务。 FMCSA接近发布规则,将举办栏的规则,以符合初始安全审计,但它不够远,Osiecki说。

“今天,几乎没有人可以失败的入境前安全审计,”他说。 “在新规则下,将有一个传递失败的行,高达40%的新运营商可能会失败。我们的建议进一步进一步:我们相信一家新公司的本金应该必须通过安全管理和合规培训课程在他们获得点数之前并开始操作。“

以下是其他议程项目的崩溃。

CDL测试:当前商业驱动程序测试标准不足,工作队争辩。所有国家都必须遵守严格的国家,基于绩效的标准,旨在失去联邦公路资金的风险。

富马制度正在制定规则,这将强化CDL的知识和技能测试,但ATA希望原子能机构做更多,Osiecki说。 “我们仍然看到了太多的差异对CDL测试的状态 - 状态,”他说。

作为一个例子,他引用了路上驾驶技能测试。 “在某些州,它是非常全面的,难以通过,并且在其他国家,它并不全面而且不难通过。这是不对的。这是不对的。该标准需要更高,监督需要更好,以确保国家确实更好满足更高的标准,并且有更均匀的标准。“

毕业许可证:研究表明,一般的司机的意外风险更高,但令人满意的是,这是如何影响更年轻的卡车司机。 ATA希望研究18至25之间的驾驶员的认知功能和行为,作为建立商业司机毕业许可计划的可能性。

此外,ATA支持毕业的少年汽车司机的许可。完整的计划将包括学习者许可证的最低年龄,最低年龄和临时许可证,监督驾驶最短时间和夜间和乘客限制的最低年龄和强制性等待期,以及全额许可的最低年龄。没有州拥有这个完整计划,但是这一包裹有一些要素的29个州减少了10%至30%的崩盘。

安全带:ATA推荐一系列举措来增加汽车和卡车司机的安全带使用。

屈曲将死亡风险降低45%,但只有26个州有一个“主要法律”,允许警察为不屈曲的票务司机。二十三个州有一个“次要”法律,允许在违反另一个交通规则的同时被剔除票务。 ATA建议在所有国家推动初级法律的促进和处罚。

ata希望卡车配备可爱的安全带提醒,如汽车所拥有。此外,安全带应该是对比色的颜色,所以警察可以很容易地看到它们;各国应采取限制损害赔偿金如果他没有戴安全带的赔偿金的法律;和没有扣紧的司机应该被拒绝劳动者的赔偿。

积极驾驶:2005年公路法案包括一项规定,将联邦机构订购了私人和商业司机的解决问题行为。在这是华盛顿州的试点计划,票务侵略性汽车和卡车(Tact),结合了外展,教育和评估过程来教导安全的驾驶行为。奥西西克人表示,华盛顿计划一直成功,应该采取国民。 “现在,它在其实施中是一种零碎的零碎,并且有不同的方法[从国家到州]。我们正在呼吁国家方法,或者在更多州内的更大实施,在某些时候到达国家计划。”

电子技术:特遣部队正在挥舞着关于可以分散驱动程序的手机和定位系统等技术的小心标志。研究表明,驾驶员谈话,例如,可以比合法醉的司机更受损。 ATA支持使用这些技术,但强烈鼓励整个运输社区参与促进意识,培训和安全政策。

卡车停车:卡车司机停车位短缺休息并没有得到国家运输机构所需的关注,ATA说。 “在国家级优先事项的层次结构中,商业机动车停车位于高速公路和桥梁建设和维护方面。” ATA表示,最后的高速公路票据创造了一个四年,2500万美元的停车试点计划 - 但问题需要更多的资金和更高的优先事项。

自动执行:在观察中,驾驶员行为是关键安全问题,ATA希望看到更广泛地利用交通违规和超速的摄像机,特别是在工作或学校区域等高风险领域。

技术工程,ATA说。研究表明,红灯摄像头和自动化速度执行是拯救生命和金钱的有效威慑力。

然而,该协会希望增强系统。它希望照片识别司机以及车辆,因此毫无疑问是谁在车轮后面。没有积极的身份证,如果司机说别人在那辆卡车上说,承运人没有追索权。

该协会还警告使用这些系统来提高收入。

国家信息清算室:ATA重申支持含有积极药物和酒精测试结果的数据库,雇主在雇用司机申请人之前必须咨询。

国会的一组Bipartisan集团正在推动账单来创建数据库,需要更加监督收集机构和强化执行运营商的测试要求。还在考虑的是禁止用于欺骗测试的产品。

医学审查员登记处:在净时期,将在经营管理和预算的白宫办公室审查将培养一项国家注册管理机构的规定,并于今年发布。它将通过编制经过培训和认证的审查员列表来收紧驾驶员健康要求。

血液酒精含量:ATA支持每分列的108克或更少的汽车司机的法定限制,以及商业司机的.04 G / DL或更低。

此外,ATA对诸如行政许可撤销,点火互锁和开放容器法等强制执行技术的倡导者对齐。

ata安全工作组的成员

ata安全工作组由总裁Barbara Windsor主持&哈哈运输的首席执行官。施奈德国家安全和司机培训副总裁兼马蒂弗莱彻,技术和设备总监Marty Fletcher副主席Don Osterberg&D为美国Xpress Enterprises。

其他成员包括:经济植物安全副总裁Rob Abbott; Brian Booker,驾驶员安全和空气产品和化学品培训经理;联合运输总裁Mike Card; Ventura Transfer Co的董事长Randy Clifford; Chirag“CD”Dua,车辆解决方案伊顿公司的业务部门销售经理;和Dupre运输的首席执行官Reggie Dupre。

此外:马里兰机动车协会总裁兼首席执行官Anne Ferro; Mark Goodwin,公司公共事务副总裁UPS运费; Maverick USA维修总监Brent Hilton;汤姆李,英里嗨冷冻食品安全总监; David Parker,伟大的西部伤亡CO的高级法律顾问;和Rick Preston,ABF货运系统维护总监。

此外:Pohl运输财务副总裁David Pohl;亚利桑那州卡车运输协会总裁兼首席执行官Karen Rasmussen;丹苗,联邦快递运费维护解决方案董事总经理; Pitt Ohio Express的安全与风险管理副总裁Ronald Uraih; Greer Woodruff是J.B.亨特运输服务的企业安全高级副总裁;并跳过沃尔沃卡车北美的主要工程师Yeakel。

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