盛名行业会议的小组讨论已经预见到符合2010年排放法规的两种不同方法。选择性催化还原(SCR)是大多数发动机和卡车制造商的首选技术。国际卡车和发动机是突出的,说冷却的废气再循环(EGR)在较高的流速下将是2010年的技术路径。

在纳什维尔的秋季技术和维护委员会会议上,来自Mack,Volvo,Detroit Diesel,Cummins和Paccar的工程师小组,Catmins和Paccare在其公司产品上应用于SCR系统的各个方面和属性。国际发挥了对比。后来,在美国卡车联合管理会议和新奥尔良的展览会上,当介绍了2010年的两条替代路径时,高级管理人员会有一点诙谐。

工程师解释一下

在TMC,Mack产品经理David McKenna将Mack解决方案的架构描述为三个主要部件:柴油排气流体(DEF)罐,低压泵和控制器,以及DEF注射器和催化剂室。他指出,随着温度低于冰点,Def转向糊状的一致性,所以坦克包括一个加热器,使得在低于12度的温度下将流体温暖到泵的方式。

当发动机锁定时,该系统设计用于将污垢丢弃回罐,以防止在寒冷的天气中堵塞线路。

在催化室中,尿素溶液中的氨与NOx反应形成水和氮。额外的传感器衡量腔室中的NOx,以便将任何故障报告到2010年联邦要求的一部分的载体诊断。

沃尔沃的营销经理Jim Fancher讲述了SCR试剂,32.5%的尿素溶液将被出售为DEF。他还指出,使用EGR仍将在发动机上使用EGR时,在发动机上使用NOx清理技术,而2010年发动机的流速将在15-25%的范围内,与20-相比该公司2007年发动机的35%。他的观点是,这些较低的流量和下游NOx治疗允许更好的燃烧和更好的燃料使用。这意味着更好的燃料经济性,甚至具有较高功率密度的性能略有改善。

就Def使用和可能的成本而言,殡葬者表示,可能的流速意味着从洛杉矶到纽约的旅行将需要大约13加仑的Def(大多数坦克将大小大于这一点,甚至可能允许往返往返在补充之前)。他说,基于燃油价格普遍存在的燃料价格,燃油经济的改善将为每款美元支付2美元的燃料,为每花费的污染。

所有TMC与会者熟悉的Chuck Blake作为员工应用工程师和底特律柴油的声音,解决了一些可能的变化作为驾驶员接口,要求填充DEF坦克。

显着,他说,维护间隔没有变化。关于可用性的担忧在很大程度上没有根据,因为具有SCR解决方案的卡车和发动机制造商都致力于具有可用的流体,以及分销商。

他补充说,它看起来也落后于分销。 DEF坦克可能会大小,因此只需要在每种其他燃料填充时填充。司机将有一个短划线警告,但仍然是最终确定的。它可能会有警告灯和可掺入燃料量表中的DEF表。如果允许DEF罐运行过低,发动机将转到乏味,但尚未定义策略和乏味程度,说布莱克说。

他还解决了SCR组件的额外重量,这可能会加入450磅,完整的DEF。

虽然最近的转换,康明斯现在正直在SCR阵营。 OEM服务总监Mike Bastuk解释说,康明斯最近发现了新型催化剂,铜Zeolyte,占公司的心脏变化。 DEF的剂量率将在2% - 与其他人相同的地区 - 所以允许一辆每年120,000英里的卡车,燃料使用量为每年约有20,000加仑,6英里/普克。这将意味着使用大约400加仑的def,或者只有大约20个牛油,这意味着司机每两周将不到每两周参加def。

Bastuk表示,DEF将广泛使用,可能是1-5加仑的水罐,55加仑的鼓和常规饮水机。他说,会议时,会议时代的价格的价格为2.43美元。

Closing for SCR CAMP,Brenda Kuster是Kenworth的高级计划经理,代表PACCAR及其即将到来的MX引擎,谈到了仍然必须最终确定的OBD要求。这些要求反映了排放系统的使用性能,包括发动机,DPF和SCR处理,并通过尾管传感器测量。

除了尾管监视器,OBD可能会看到曲轴箱通风,燃油喷射和EGR流。与驾驶员/维护者的界面将是一个故障指示灯,如乘用车的灯,在系统中展示了错误。她说,标准连接器和诊断工具也将平行乘用车的例子。差异是系统的保修,该系统必须执行10年或435,000英里,任何组件故障都是制造商的责任。

由于排放规定,引入OBD的时间表并不像排放量,根据发动机模型设置各个阶段。 2010年截止日期仅适用于每个制造商中最流行的发动机。 KuSter表示,2013年,所有引擎符合OBD兼容符合OBD兼容的一步.Kuster表示,在此阶段,使用的合规性要求更紧密,更接近认证水平。

蒂姆·德里克,最后的领奖台,是国际营销主任,唯一追求高EGR流程的推动力,以满足2010年的授权。 Shick表示,自2003年自2003年以来,该公司基于该公司拥有200多万egr发动机的事实,国际对认证有信心。对于国际来说,这是一种成熟的技术,不需要额外的设备,并将节省更多的设备卡车底盘上有450磅。但是,他说,它需要一个“粗壮的发动机”,以承受30,000-psi常见的轨道喷射和缸内压力,指向男子衍生的计算机生成,基于图像的基于图像的巨型国际发动机的设计现在进入服务。他表示,2010年燃料和污染之间的价格将没有差异,由国际开发的注射系统的燃料经济性意味着对SCR发动机的可比经济,无需额外需要携带和填补SCR后处理。

一个积极的问题时期看到了关于SCR系统的冷天气性能和冻结的询问。各种小组成员回应,但答案基本上表示EPA允许发动机在排放箱外面的发动机流失时允许“预热”时段。然而,在非常低的环境温度和发动机本身寒冷,非常小的NOx。由于欧洲在没有任何冷天气问题的情况下,由于欧洲一直在使用它们,因此欧洲一直在发达。没有人会评论SCR系统的增加的成本 - 或国际EGR解决方案的开发成本。底特律柴油的Chuck Blake确实提到ROI回报可能是两年。

ata争吵

在新奥尔良,小组更为着色 - 直言不讳 - 戴姆勒卡车头安德烈亚斯·伦特克勒,PACCAR副总裁兼彼得··杰克逊副总裁兼彼得·杰克逊,国际卡车集团总裁德·凯尔,沃尔沃高级副总裁斯科特·克拉克尔·斯科特·克拉克斯队带到了桌面美国八级不同级别8级姓名牌的四个制造商(现在与Sterling的消亡)

renschler首先要说,解决了SCR证明了欧洲的技术道路优先达到EGR,以达到欧元4欧元的排放要求和即将举行的欧元5.戴姆勒已经成功地实施了SCR,以20万辆的Bluetec卡车已经在那里运行。 Bluetec - 戴姆勒全球标签用于排放的排放和卡车 - 正在应用于汽车,并于2009年在北美柴油梅赛德斯 - 奔驰汽车。

Bluetec是戴姆勒的全球技术道路,他说,这将被应用于中国这样的新兴市场开始在其家庭市场中申请更严格的排放需求。在欧洲,已解决了与Adblue(Def)的早期分发问题,因此现在有10,000个来自北海的服务点到乌克兰,SCR柴油车辆的欧洲注册每月均为25,000。 “bluetec是有道理的,”他在结束时说。 “这是高效,清洁可靠的。已经节省了超过2.8亿升燃料,节省了80万吨二氧化碳。” renschler指出,所有欧洲卡车制造商都使用SCR技术,讨论不一定是经济与环境。 “对于美国卡车司机来说,这是一块拼图:你可以拥有绿色的环境和绿色钱包,”他说。

PACCAR的Bill杰克逊在搬到公司方面并专注于PACCAR品牌的发动机之前,包括PICERBIND的普夫特贝斯特,其中包括由Cummins为本公司建造的PX6和PX8。合作伙伴康明斯的11.9和15升ISX发动机现在也是全部 - SCR,进一步验证了PACCAR在12.9升MX上使用该技术的决定,他说,目前正在为公司43个测试细胞进行EPA 2010的测试和开发,新建在荷兰埃因霍温。他描述了基本发动机的组合(在过去几年中,在欧洲跑得非常好)加上SCR技术作为“完全符合合规性的高性能套餐......超过客户预期”。

接下来,国际的Kapur提出了他公司的不同哲学,在开发一个ever-egr策略的下一个排放水平。他谈到了容纳底盘上的额外部件的困难,并通过健美运动员提出的包装问题。但这是他对培养renschler的骚动的污染成本的评论,并导致了一些相当考虑的言论。 Kapur维护他在最近到了汉诺威旅行期间看到了欧洲的禅宗价格,表明它是12美元的加仑 - Renschler的价格热烈争论。同样在争议是Kapur的评论,即在汉诺威展示,Man和Scania推出了欧洲5欧元的排放水平解决方案,从而支持2010年的国际上独一无二的哲学。Renschler回应了欧元5欧元更接近EPA '07在其NOX要求中,没有争论EPA 2010的EGR。Kapur结束了他的言论,并在移交给沃尔沃的斯科特·克拉克斯之前,“让最好的人赢得”评论。

Kress评论说,AB沃尔沃正在世界各地的140个市场竞争,所有这些都是紧缩排放限制。他说,使用一个共同的技术是“以一种有意义的方式这样做。” Kress说,燃烧更多的燃料(如egr)以获得较低的排放并没有意义于今年2,000名美国运营商的背景,这主要是因为燃料价格高。他说沃尔沃致力于“开发出燃料消耗较低和近零排放的发动机。”沃尔沃将在没有排放信用额的情况下,参考国际对其中等和轻型发动机的银行信贷利用,以获得比EPA 2010更高限制的NOx遵从性。

克拉克斯还指出了欧洲介绍了SCR技术,在过去三年中,150,000沃尔沃斯已成功采用。他说,强调了他公司对2010年的准备情况,已有12沃尔沃斯在舰队手中运行了一年的SCR技术。 “唯一偶然的区别在一段时间内掀起了坦克。”

排放取得了成功的胜利,但它还没有结束

ata管理会议的早期发动机会议在杰弗里霍尔姆斯特德(环境保护局前助理署长)和发动机制造商协会总裁助理管理人员之间发生了活泼的交汇处。

Holmstead表示,随着社会利益远远超过成本,特别是在柴油颗粒的情况下,霍尔姆斯特德表示,洁净空气法是对环保署和国家的巨大成功,特别是在柴油颗粒的情况下。他对局势的承担是,EPA现在集中在2010年的成功实施,并且有“没有进一步调节传统排放的胃口”,将其开放在二氧化碳的限制问题上。

但是,他确实说,有很大的压力,只有在洛杉矶南海岸空气质量管理区等非达达领域。 Holmstead表示,越来越严格的空气质量标准根本不可能在我们的一生中满足。

曼德尔同意,独立的国家努力清理旧装备遗产舰队的排放将是各种卡车运营商的负担。以及加州严格的OBD提案等其他举措 - 远远比联邦计划更严格 - 在制造商和用户不可能的情况下使生活成为不可能的生活。他表示,监管目标需要成本效益,并且必须被用户视为成本效益。否则,用户不会购买新设备,但仅仅是翻新的。在这种情况下,OEM无法恢复开发技术的高成本以满足授权。

对于气候变化监管,Holmstead表示,由于政府实现了调节温室气体的巨大成本,存在转变。 “辩论将更长,更激烈,”卡车运输不一定是下一步的目标。

伪造者表示,如果要授权乘客CAF要求等燃油经济性标准,则将卡车运输将是一个目标。三个独立机构正在争夺决定标准的权利,这是复杂的。 “NHTSA,EPA有一个大规模的拟议裁决,将影响我们生活的各个方面。而加利福尼亚空气资源委员会准备在授权智能道[规格]时提出自己的排放燃油经济性标准。”曼德尔的结果远远不如霍尔姆斯德的结果。

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