10 mpg的沙子中的一条线比曾经认为是障碍物。可以达到11英里/mp遥远吗?

10 mpg的沙子中的一条线比曾经认为是障碍物。可以达到11英里/mp遥远吗? 

在20世纪50年代中期,当第一个州际公路开放时,舰队在一加仑燃料上运行了4英里的时间。今天,一支舰队同样恰好地折叠了8英里/mp。

你可能会想’在60年内没有太大的改进,但在那段时间内,我们向拖车的长度增加了20英尺,允许占毛重升高近7000磅。我们还看到了从偏压到径向轮胎的开关,并且从天然吸气的发动机到涡轮增压发动机,后面并以电子控制的柴油机。我们还看到道路速度从40和50到65或70英里或70英里/小时爬升。事实上,我们的燃油效率几乎翻了一番,同时对我们的发动机的需求显着增加,并且必须被认为是一个相当显着的成就。

但它’由于将平均高达8到10 MPG推动,这可能并不像挑战那样显着。如果以前的收益可以被描述为英尺和英寸,我们 ’现在将归于毫米的增量改善。

“从8到10 mpg跳跃的25%是巨大的,”底特律柴油高级技术销售支持经理Chuck Blake和TMC的前工作队长’S.11节能研究组。“我们希望看到一年多年来一年的改善百分比,但试图咬掉这么多即可花一段时间。”

Blake表示,舰队可以申请8 MPG全年平均水平,修理天气,拥堵,闲置,停止和去的交通和其他一切“phenomenally”出色地。这些舰队可能是现有技术的早期采用者,最有可能接受新兴技术和技术的产品。

其中一个是莱德系统。供应管理和全球燃料产品副总裁斯科特佩里有车辆在使用现有技术的某些应用中运行超过8英里/mp的车辆。但是’与联邦政府的地平线’S第二阶段的温室气/燃料经济规定的方式,10英里/普格及更高“绝对现实,” he says. “看到我们最终部署到到达那里的技术将是有趣的,但在航空和我们听到的一些先进发动机策略之间,我绝对看到了10英里/普格,也许11或以后的途径。”

虽然今天有船队的舰队,但在某些条件下运行10英里/岬的卡车,他们’常态,可以肯定,他们逃避’t平均10 mpg。估计的全国平均燃料经济经济往往被引用为6.5英里/英亩。从那里到达10个需要艰巨的53%的改进。

空气动力学技术S曲线模型。新技术首先挣扎(较低的标记),只有边际改善。随着时间的推移,改善速度加速,直到它开始高原,改善边缘收益(顶部标记)越来越昂贵。

空气动力学技术S曲线模型。新技术首先挣扎(较低的标记),只有边际改善。随着时间的推移,改善速度加速,直到它开始高原,改善边缘收益(顶部标记)越来越昂贵。

我们在哪里曲线?

了解改进的潜力需要我们的位置’来自技术变革的S曲线,从而来自于我们所在。

新兴技术遵循可预测的模式,Mihelic车辆咨询的Rick Mihelic表示,彼得维斯特的前设计工程师,在演讲中,在演讲中落在了卡车空气动力学的进化和未来。他们从相当低的采用率开始,然后通过额外的变化来经历一段时间的快速采用,然后搬到进化平台的点,因为进一步改变是太昂贵或者因为它’几乎完全优化,或两者。

我们在过去的六年或七年中,拖车空气动力学的进步从引进拖车侧裙子,然后是拖车船尾,最终到了两个系统的整合。沿途发生了改进和改进,并添加了附加组件,例如鼻子整流罩,航空糊状,附加拖拉机串联公平和其他几乎优化了我们称之为拖拉机拖车的现代航空概况。

然而,该技术似乎已经击中了Mihelic所描述的高原相位的前缘,随着成本或其他不切实际的成本或其他不切实际,我们落后于我们的剧烈改善和较小,增量改善的流程。问题是,我们预计拖车空气动力学的进一步改进需要进一步改进,让我们走向GHG第2阶段目标,而不会在卡车上迫使迫使迫使变化?

“我们在2014年测试的康明斯/ Peterbilt Supertruck在典型的2009年拖拉机拖车上展示了25%的运输效率,根本没有空气动力学治疗,”Mihelic在汽车工程师商业车展商会演示期间告诉了大多数空气动力学家和工程师的观众。“为了实现这些收益,需要大幅减少拖车皮重量以适应航空装配。更轻但更昂贵的部件必须用于抵消航空部件的重量。那里’s no free ride.”

1954年,三辆卡车用于通用电机燃料经济性试验。然后,6个MPG被视为燃油效率的圣杯。照片:Chuck Blake,底特律柴油

1954年,三辆卡车用于通用电机燃料经济性试验。然后,6个MPG被视为燃油效率的圣杯。 照片:Chuck Blake,底特律柴油

虽然康明斯/彼得特比尔斯和戴姆勒卡车北美超级项目清楚地证明了先进的拖车空气动力学的好处,包括近乎右边的全长侧裙,差不多坐在地上和高度雕刻的鼻子和后方治疗,问题仍然存在:是行业准备的要支付技术的收购价格,然后维护它吗? (更不用说超出空气动力学的超越的许多其他技术,例如废热回收。)

作为一个Sobered附件,Mihelic指出,如果对柴油下降和价格翻滚的需求,可能会留下高度和干燥的航空和其他技术的改进。

“I’M肯定不是我们2008年预测的我们中的一个,[柴油价格]今天少了40%[2015年底]比那么,” he said. “供应,需求,创新,技术和监管非常难以预测。因此,在15到20年的情况下,电动汽车获得了牵引力或天然气最终获得宽的支持。如果卡车群体的重要部分由柴油以外的东西驱动,我们手上会有一个可怕的油,而不是大量的需求。这样的情景是’不太可能,因此需要考虑。”

换句话说,它可能是纯粹的愚蠢,以便在GHG相2规则的最后几年内为新卡车提供资金的推定为32,000美元的价格。 

戴姆勒的Supertruck突破了12英里西MPG,没有任何真正先进的技术,但舰队会容忍航空配件上的维护和维修要求吗?照片:戴姆勒

戴姆勒的Supertruck突破了12英里西MPG,没有任何真正先进的技术,但舰队会容忍航空配件上的维护和维修要求吗? 照片:戴姆勒

尝试新的东西

凭借这种尴尬的可能性仍然近十年来,卡车所有者仍有许多选项可以通过每加仑或更多的燃料效率升高一英里。

坎伯兰国际在纳什维尔,纳什维尔,建造了一个叫做RX-C10的燃油效率原型,它允许客户借用一周或几个以证明自己的好处。

“It’有趣地看客户’ reactions,”Patrick Mendenhall说,坎伯兰舰队销售代表。“在他们的审判结束时,我们’LL给他们一个ECM下载,以便他们可以看到数字本身,但他们经常不’t believe it. They’请稍微要求另一周证明自己。”

Mendenhall说测试就像它一样透明。舰队将卡车持续一段时间才能使用自己的跑步,拥有自己的客户和自己的负荷。比较之前和之后’T是清洁或更简单的,几乎不可能反驳。

Mendenhall声称一些船队报告了MPG的试验,其中7.2和9.9英里/千吨,这代表了舰队的改进’在某些情况下,标准规格最多可达2英里西普。

Mendenhall说他的老板,Matt Smart,舰队销售总监,规格’D卡车以获得最佳燃油效率。它’S一家国际普罗斯塔配全厂机身装饰,伊顿/康明斯智能地产动力总成,6x2驱动轴,宽单轮胎和更多专有物品。

“It’没有任何方式的超级方式,” Mendenhall says. “It’S一个漂亮典型的前沿燃料效率规格,但它显示舰队,即使他们不达到这样一个规格也可以制造多少差异’t believe it’s possible at first.”

坎伯兰国际在纳什维尔,纳什维尔,建造了一个叫做RX-C10的燃油效率原型,它允许客户借用一周或几个以证明自己的好处。

坎伯兰国际在纳什维尔,纳什维尔,建造了一个叫做RX-C10的燃油效率原型,它允许客户借用一周或几个以证明自己的好处。 照片:Cumberland International

而坎伯兰德’S C10项目主要是一辆过度公路的卡车,仍有很多选项对舰队开放,不仅仅是在高速公路上。

Ryder已经有足够的机会将技术付诸实施并评估其性能,并在那里评估佩里索赔’■一长串可产生结果的选项列表,适用于几乎任何应用,其中包括自动手动变速箱,低滚动阻力轮胎和低粘度润滑剂。

“总的来说,有许多不同的杠杆可以在合适的组合中耦合在一起,有助于获得标准,我们希望在没有与废热回收等一些深远的技术(如浪费)和浪费的远程技术等待类似,”佩里说,加入,“舰队将始终默认到简单且经过验证的无触控,低维护技术。我认为它’S将采取监管标准,以推动新兴技术的折价点。一世’M也是一个坚定的信徒,虽然2027年是GHG阶段2的结束日期,但赢得了’T是监管机构推动更深层次的效率或排放标准的结束日期。”

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