你赢了’听到它来了,但是在你未来可能是一辆电动卡车,它将比你想象的更早到来。它赢了’T是An-Blase电器8乘公卡车,至少在可预见的未来。更有可能是码拖拉机,服务车辆或诸如面板面包车或垃圾或公用事业车的地方或区域路线车辆。

这些车辆都具有功率需求和操作属性的类型,使其成为电气化的理想候选者,例如每天有限的电流,易于获得再充电或占用占空比的占空比—并且在大多数情况下,它们并不高度体重敏感。

重量肯定是一个带有8级卡车的限制因素,但是已经在这个国家工作已经完全电动。几个人在洛杉矶和长滩港口勉强勉强。即使在船上有4,000到5000磅的电池,它们也可以在必须再充电之前左右的圆形旅行。

一家正在进行8级空间的电池工作的公司是加利福尼亚州福斯特市的图案动力系统。图案目前在芝加哥有一个垃圾桶,据报道,据报道,在运行液压压实机时,据报道,在18,000磅的有效载荷中管理大约60英里的路线。该公司最近宣布计划将一辆全电动自动左侧装载机垃圾车纳入加利福尼亚州萨克拉门托的测试,可供住宿垃圾和回收路线。

图案’S电动垃圾车配备了200千瓦时的10个电池组。底盘最多可容纳12个电池组,以便在需要时处理更长时间的路线。

该公司还在较小的规模上取得了成功,由Morgan-Olsen工作卡车机构建造的6级步行范围。图案表示,传统的汽油动力总成已被替换为高达127万小时的电池电量,将运行85英里的路线,有13,500英镑的有效载荷。它’由一家180千瓦/ 240马力电动机驱动的公司,该电机公司表示生产— get this —1,550 LB-FT的扭矩。那’S 11L柴油领地。

然后有更轻的中型卡车,如三菱富士荷言’SECANTER,最后秋天在德国汉诺威商业车展展上展示。它将在本月在纽约市举行北美首次亮相。它’■4级电池容量为70千瓦时和185千瓦电机。根据身体,负载和用法,它的范围超过60英里,有效载荷超过5000磅。该公司在设计动力总成时,它选择有利于更高的有效载荷而不是延长卡车的潜在范围,基于欧洲客户的偏好,这些欧洲客户已经使用前一代卡车Fuso Canter E-Cell。

与此同时,来自名为Chanje(发音)的起始公司的新大规模生产的电动级别,正在前往美国。它承诺低初始成本,租用电池组,6,000磅的有效载荷和100英里的范围。 Chanje.’S首席执行官Bryan Hansel是史密斯电动汽车主管,直到2015年,表示,V8070型号被认为是全电动车辆。它’不是化石燃料面包车’s been retrofitted.

“它目的是设计为从地上的贝夫(电池电动车),” he says. “我们将在全球范围内生产这些规模,因此它们将在经济上定价。事实上,购买价格将与类似的柴油车相同,但能量和维护成本下降70%。通过储蓄将来自我们的电池租赁计划和能源服务。”

Ryder将成为Chanje的独家销售渠道和服务提供商。

另一个适用于电池电量的应用程序是庭院分流。终端卡车永远不会远离他们的电源来源,而且重量不行’问题。密苏里州电终端卡车制造商Orange EV的Riverside首席商务官Mike Saxton表示,即使中等用户也可以每年节省超过30,000美元的燃料,维护和排放控制相关成本。根据电池组,有些卡车可以在单八小时充电时运行最多24小时。

根据图案电力系统的说法,大约三分之一的五千万化石燃料卡车和公共汽车的公共汽车是电气化的理想候选者。这些车辆每天驾驶局部航线,每天少于100英里,并且它们通常在仓库停放过夜,这通常具有对车辆充电所需的基础设施。

8级线路车辆怎么样?康明斯电气化业务发展执行主任Julie Furber表示,不太可能。“目前的电池技术刚刚’T Reading No.Winewaul市场,卡车每年可以跑到140,000英里,” she says. “We’完成了一些粗略的计算,告诉你 ’D需要一个电池,重22,000磅以完成整整一天’在公路速度下驾驶。”

丰田的项目门户网站概念卡车,一个改进的Kenworth T660机箱中的H2燃料电池供电的电动动力系。 (Kenworth在项目中没有股份。)照片:丰田

丰田的项目门户网站概念卡车,一个改进的Kenworth T660机箱中的H2燃料电池供电的电动动力系。 (Kenworth在项目中没有股份。) 照片:Toyota.

福利,挑战,电池

内燃机(冰)动力车辆和电动车辆之间存在若干根本差异。首先,许多BEV没有传统的动力。肯定没有发动机;有些是具有真正变宽装置的种类的传输,并且一些使用具有差动齿轮的传统驱动轴,但是许多人现在包含位于车轮端部的轮毂电机。这意味着BEV需要比冰车更少的维护,以及不同的种类。

三菱富士戈 Truck的Bryan Allen营销经理,描述了新Ecanter的动力总成与现有的柴油卡车相比几乎没有维护。“大多数维护点包括电气元件的目视检查,” he says. “使用的电子电机不需要换油。减速齿轮箱和后桥中的油每48,000英里需要改变,每24个月都需要改变电机和电池的冷却剂。”

但是,技术人员将有额外的培训要求, “利用他们已经拥有的高压系统等技能,例如用电动制冷系统,”斯科特佩里说,首席技术和采购官,Ryder Global Fleet Management解决方案。“这些系统类似,我们现在有那些人的经验。”

由于贝夫斯有更少的移动部件和更少的易于失败的部分,因此大问题是,它们可以持续多久?什么’s the vehicle’生命周期要看?“目前典型柴油的使用寿命为5-6岁,” Perry says. “如果这些BEV开始出门10,12或15年,这对舰队的贸易周期将是什么?如果电动车突然获得市场验收,传统卡车的价值会发生什么?”

在柴油发动机通常出现的情况下,是丰田的电动动力传动系统的控制系统,由一堆H2燃料电池供电。照片:Toyota.

在柴油发动机通常出现的情况下,是丰田的电动动力传动系统的控制系统,由一堆H2燃料电池供电。 照片:Toyota.

那’对莱德等公司来说是一个大问题。“我们看到客户使用我们的租赁产品来获得新技术,这使他们的任何潜在风险用于正常运行时间和可靠性。它们也不是暴露于残留值的波动。莱德迅速贬值的资产风险,” Perry says. “We’在这方面重新获得伟大的保险单。”

然而,无可否认的差异是电池。它们是昂贵的,沉重,但成本随着重量而下降—但他们尚未以规模生产的,这将推动价格降至商用车辆的可接受水平。

“电动电力虽然成熟,但尚未完全实现与规模的100年汽车内燃机设计的成本效率,”Chanje工程副总裁Austin Hausmann说。“我们在过去几年中看到了改进,并将继续看到随着行业从低批量生产转向规模的影响。”

7月,彭博新能源金融分析师克莱尔咖喱报道称,自2010年以来锂离子电池价格下跌,从大约1,000美元下降到2016年约为275美元。价格稳定在靠近这一点,咖喱相信BEV将加快2040年的新车销售额的54%。“翻滚电池价格意味着BEV将具有较低的寿命成本,并且在大多数国家的内燃机汽车将在2025-29到2025年的内燃机汽车更便宜,” she notes.

重型卡车门户网几次尝试联系Tesla Motors为这个故事,但他们从未退回电话和电子邮件。我们正在寻求对其电池系统的洞察力以及他们如何工作“electric semi”该公司计划本月推出。

然而,2017年6月的有线杂志的报告表明,特斯拉卡车将运行锂离子电池系统,该电池系统在细胞级以每公斤243瓦差。作者说,在没有停止充电的情况下覆盖600英里,卡车需要14吨电池。根据当前价格,这些包价格在290,000美元之间至450,000美元之间。作者还注意到下一代“超越锂离子电池组”可以提供600英里范围,费用约为180,000美元,留下足够的空间,达到16吨的有效载荷。

范围扩展的BEV提供了一点折衷:电池和内燃机。电池是主要驱动器,而发动机沿着根据需要加上电池。当然,你’重新加入重量和成本,以及适度的温室气体占地面积,但发动机允许更清洁的电池在较长的距离上运行,并且可能在任何类型的碳排放的区域。

例如,2015年由Workhorse Group制造的UPS购买了125个混合电动送货卡车,作为更广泛的程序,可以展开具有更大范围和性能的电动车辆。    

“与汽油动力车辆相比,UPS专门对汽车提供显着燃油经济性收益的车辆,”史蒂夫伯恩斯说,主席团集团首席执行官。“Workhorse’S的混合动力输送卡车可以提供高达400%的汽油动力车辆的燃料经济性,而以先前的混合动力设计提供10%至15%。”

Workhorse Truck是一款5级混合电动输送车,配有两个30kWh电池组,为TM4 Sumo电动机/发电机提供电源。如果电池充电状态低于预定水平,则2.4L内燃机自动打开并为电机为电池充电至其所需水平。

下降锂离子电池价格:BNEF

下降锂离子电池价格 资料来源:BNEF.

比空中轻

尽管有电池重量(和成本)的奇迹突破,但很少有人投注BEV在长途货车上有未来。然而,对于氢燃料电池供电的卡车,门很开放。诸如范围扩展的车辆,燃料电池是电源,而电池是负载平衡和系统操作的短期存储。

丰田高级技术车辆高级经理Craig Scott表示,其氢燃料电池卡车上的电池类似于机械发动机上的飞轮。

“我们的电池不是长期存储,” he says. “在工程条款中,我们将它们视为飞轮。燃料电池产生恒定电压,因为您没有‘throttle’燃料电池,您可以使用电池为那种负载平衡。”

斯科特说,丰田演示卡车,该公司呼叫项目门户的一部分是一个T660底盘,从肯沃思(Kenworth没有’在项目中有股份)。它没有传统的动力总成,仅在两个驱动轮,储氢,Mirai燃料电池和电池中的一对电动轮毂电机。“卡车比具有当前燃料能力相对的柴油拖拉机比相对的柴油拖拉机轻。”斯科特说。丰田有几辆演示卡车现在正在运行,即将进入现场测试,其中舰队从长滩港中运营。

到了明年,一个名为Nikola的起始公司也将在与船队进行测试中有氢燃料电池供电的卡车。美国Xpress将是其中之一。

Ryder System是与尼古拉汽车公司的H2燃料电池供电的公路拖拉机船上的第一家公司之一。照片:Ryder.

Ryder System是与尼古拉汽车公司的H2燃料电池供电的公路拖拉机船上的第一家公司之一。 照片:Ryder.

基于田纳西州的卡车载体的最大富勒斯,执行主席和非官方科技大师表示,他被尼古拉项目被排放量减少和成本减少所吸引。除了完全排放的排放(除了“exhaust”是纯净的水),尼古拉正在提供革命性的新商业模式:在卡车上每一个月或每英里支付,涵盖从轮胎到挡风玻璃刮水器的一切,全面维护甚至燃料本身。

“很多人都看着卡车的成本,并说它的成本太多了,” Fuller says. “但如果尼古拉将包括燃料和维护,那么它’很容易看出,也许他们待了一些东西。”

大区别将是电动机。他们不需要柴油的维护。富勒表示,该计划是运行卡车至少300万英里而不对电机做任何事情。“看看所有的石油变化和过度突出,我们必须这样做,让柴油到那一点,” he notes. “这个想法是将驾驶室更换100万英里的电池,然后分解电池组并将其重新调整为家庭使用。”

富勒说,卡车将进入长途服务,所以他可以从他们身上得到所有的利益。“我已经与Nikola交谈过我们的位置’当我们启动时需要加油,所以尼古拉正​​在努力在一些主要走廊的八个战略地点建设加油站,” Fuller says.

Nikola Motor公司的Trevor Milton,CEO和创始人,告诉HDT,2016年12月在揭幕尼古拉卡车之后,他的设计团队回来了,从轮子上撤回了卡车。

“我们在重新设计和我们方面取得了很大的改善’在现在这个过程的最后步骤中,” Milton says. “We’LL在2018年第三季度在舰队试验中有卡车。”

米尔顿说他还改变了成本结构。“我们谈到了每月的租赁率,但舰队要求我们在租约中获得每英里率,所以我们也重新爆发了,” he says. “Per mile, we’从柴油卡车看起来少20%,所有刮水片,轮胎,保修,燃料,一切。”

他还承认了丰田’努力开发氢气动力的重型卡车。“It’s nice to know we’在同一页面上作为丰田,因为丰田没有’t make mistakes.” 

与现有的柴油卡车相比,MISUBISHI Fuso Crupry美国的动力系相比,与现有的柴油卡车相比,无论如何维护。照片:Mitsubishi Fuso

与现有的柴油卡车相比,MISUBISHI Fuso Crupry美国的动力系相比,与现有的柴油卡车相比,无论如何维护。 照片:Mitsubishi Fuso

自愿或监管采用

那么让所有这些零排放商业车辆的谈话都将需要什么?许多舰队仍然斗争。其他人看到有限的一些车辆太大了障碍。但解决方案是存在:燃料电池,范围扩展器,更多的电池等,或者只是在路线和服务区域非常仔细看看,并决定他们可以在哪里工作以及他们赢的地方’T。就像卡车运输业务中的任何东西一样,一定尺寸适合 - 所有人都没有’t fly.

“有四个或五个关键因素将在近期推动采用,” says Cummins’ Furber. “规范,技术准备,技术成本,收费基础设施,最后是所有权计算成本。监管可以在某些领域推动小规模采用,如加利福尼亚。我们知道在卡车上,TCO将成为主要司机的戏剧。”

在佩里’舆论,电动卡车是下一个波。“它将在目前提供技术的光线和中班等级中,随着技术证明本身的较重课程,” he says. “法规也将推动采用。我们’在伦敦,巴黎,雅典和其他城市等城市看到城市核心的城市。一些美国城市也在看。”

然后那里’舆论,这在电气方向上倾斜。

“我们几周前举行了客户峰会活动,我们有Trevor [米尔顿]进行演示,” Fuller says. “作为一群托运人,他们非常兴奋。他们中的一些人现在试图锁定他们可以得到的所有电动车。他们喜欢‘emissions-free.’ That’S托运人想要的图像。”

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