根据ATA的说法,卡车司机支付和软化货运市场的柔和货运市场是降低大型卡车舰队的营业额的关键。 
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根据ATA的说法,卡车司机支付和软化货运市场的柔和货运市场是降低大型卡车舰队的营业额的关键。

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美国货运协会发布了货运行业的季度周转率数,表现出大型卡车载体的第三季度下降11个百分点。

这对大型卡车运输公司的营业额达到87%,这是自2017年第一季度以来的最低点,当时达到74%。下降在2018年上半年的速度下降了10个百分点,当速度高达98%时。

小型载体的营业额率稳定为72%,而低于卡车载体的流失率下降了四个百分点,只需10%。

“首先,大工资增加舰队一直在提供工作,司机仍然存在目前的承运人,”ATA的首席经济学家Bob Costello说。“其次,我们确实看到第三季度的货运市场从今年早些时候举行的令人难以置信的强势速度。从历史上看,更柔软的货运量导致司机营业额较低。”

追踪驾驶员工资趋势的全国交通研究所的创始人兼总裁戈登·克雷姆(Gordon Klemp)在接受采访时告诉HDT,他同意他同意ATA’司机工资对营业额的评估。他指出,驾驶员工资的趋势增加,看到整个行业增加了驾驶员支付,有时在很短的时期内。他通常表示,卡车运输行业的支付周期发生在30个月内,但这种最新循环发生在仅10个月。

“营业额的下降不起​​作用’t surprise us a bit,” he told HDT. “我们有10个月的运营商致力于大动作,在某些情况下多次移动。我们调查的大约19%的运营商已经在第三季度搬到了至少两次,有些人搬了三次。”

由于缺乏驾驶员来取代它们,因此增加了舰队的尝试,以控制他们的营业额,所有这些都是通过增加的运费驱动。 KLEMP还评论说第三季度的软化是可预测的,如果经济在过去一年左右的经济继续增长,那么新就业机会的数量应保持劳动力市场。

优秀的美国经济在与货运行业竞争劳动力的行业,特别是在农村地区竞争。 klemp没有’在可预见的未来看到劳动力短缺。

他指出,2018年前几个季度的驾驶员工资可能增加了营业额,其中在第二季度的98%营业额下出现了出生的东西。司机搬到了广告薪酬的舰队增加,导致就业市场中的大量运动。但是,在第三季度,其余的行业赶上了,船队较少,需要招募新的司机,大多数卡车司机看到付费碰撞或两个,他们开始留下来。

然而,根据KLEMP的说法,最高付费载波和最低付费载波之间的差异仅在此期间增加了速度。因此,他预计下端的舰队将在2019年实施更多,禁止经济的负面变化。

“We don’t think we’解决了营业额的问题,但增加了工资和小货市场软化的组合降低了市场的噪音,” said Klemp. “除非经济陨石坑,我们希望看到2019年的增加。”

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