这 1991年的多式电流表面运输效率法案在作者没有的长期组合车上冻结'认为会解冻 随时很快。 - 照片:吉姆公园

这 1991年的多式电流表面运输效率法案在作者没有的长期组合车上冻结'认为会解冻 anytime soon.

照片:Jim Park

读吉姆公园's LCV采用最近的评论 在美国,我不得不说我发现了对全国长组合车辆扩大使用的引人注目的理由进行了彻底和良好的审查,以便为货运效率,降低燃料消耗和二氧化碳排放和公共安全。我赞扬公园先生的研究,写作和结论的结论。 但我遗憾地说,所有这些和1.50美元的胜利’如果很快就可以在任何地方喝一杯咖啡。 

对不起,但简单的事实是赢了’T成为1991年的多体地区交通效率法的全国解冻'很快就会冻结LCV;无论如何,不​​在我的终身生活中,也可能在我的孩子身上’寿命。我会把钱放在上面。

为了完全解释为什么,我需要在Istea之前返回十年。

拖车大小和重量的简要历史

1982年,联邦政府通过了地面运输援助法案(STAA),授权每个国家希望联邦公路的国家必须允许48英尺长的长达102英寸宽阔的拖车和小学美国公路路线。这项措施广泛支持卡车司机,运营商,政治家,因为国家规模和重量法是广泛的差异和完全混乱,这扼杀了州际商务和残废的货运效率。在1982年之前,允许的拖车尺寸主要从38到45英尺,在某些司法管辖区内允许48英尺的拖车。 国会成员厌倦了从成立的组成部分听到由此由此产生的州际商务功能障碍,然后总统罗纳德里根,作为他精简政府的一部分,促进经济增长的一部分。

STAA.’S 48英尺拖车的标准化是一般的货运运输的巨大生产力增益,但它没有对卡车运输的影响几乎是由于拖车宽度从96英寸到102的变化。 通过增加允许的拖车宽度,载体能够并排装载两个托盘,而不是缠绕第二托盘并失去装载时间和有价值的拖车地板空间。 对于大多数操作,这将另外两个托盘添加到每个负载,并且在新的较长48英尺的面包车后部的额外托盘上方和上方。增加宽度是海洋变化,因为虽然很容易延长拖车,但刚刚加宽了拖车'不可行。凭借新的102英寸标准,1982年的STAA有效地淘汰了现有的全国拖车舰队,并迎来了一个多年的Bonanza,用于拖车制造商建造48英尺,102英寸宽拖车。

拖车长度的变化没有’然而,如预期的那样停止staa。在20世纪80年代中期,某些托运人组成了一个名为60亿委员会的赛,这为"60英尺没有限制。" 本集团的成员主要是立方体敏感的托运人,如瓶子和罐头制造商,烟草公司等。 当时,许多国家对书籍的法律限制了整个车辆组合长度到60英尺。 这意味着如果您使用了Cab-Over拖拉机而不是传统拖拉机,您实际上可以将拖车拉到53英尺。

虽然各国对SAA后的卡车规模和体重规则的任何进一步变化都受到任何进一步的变化,但60亿委员会成员通过向周边各国提供更有利的制造和就业环境的国家解释大力国家大力宣战,通过允许53-─脚拖车。 60nr谈判策略工作,并且各国落成另一个允许53英尺拖车。

值得注意的是,虽然托运人热情地支持53英尺的拖车,但卡车司机并不是那么热衷于这个想法。 SAA刚刚强迫运营商重新制作舰队,竞争和投资甚至更新,更长的拖车不是在他们的愿望清单上。 我记得在20世纪90年代初追捕J.B.追捕并询问他是否喜欢新的更长的拖车,他会使他们成为他的新标准。他告诉我,他讨厌53岁的想法,并希望他可以回到45岁,因为他通过负载支付,53英尺的拖车意味着较少的负荷。 尽管如此,他明白他不得不再次转换,以便在市场上具有竞争力。我记得他对效果说的话,'there’总是在那里等到那里等着亏钱来偷我的客户,'或者给这种效果的话语。

这 Influence of Railroads

这 other major players in the unfolding drama leading up to 1991 were the railroads.

在20世纪90年代之前的三十年里,铁路遭受了很大的苦难。 铁路货运吨位下降,乘客服务都却消失,支持汽车和飞机。破产了。 排队被遗弃,追踪撕裂。 Boxcars都有,但死了。 Rail piggyback wasn’效率高,双堆集装箱革命刚刚开始。 到1990年,仍有九级铁路仍然站立,他们正在努力重新定义自最近放松的卡车行业的竞争。 

与此同时,尽管存在根本问题,但在联邦政府,州和地方政府中,铁路仍然有着巨大的影响力。 争取生存,普遍推测业界决定利用其重大影响,以对卡车规模和体重规定的进一步变化。卡车司机没有情绪或职位来反击,国会已经厌倦了裁判。 结果是标志性的运输账单,称为1991年的多式电流表面运输效率法案,否则被称为Istea,其中包括冻结联邦州际公路网络或原发性公路网络的长组合车辆的大小或重量的变化。

LCV冻结

违背公园先生在评论中建议的建议,非常有能力,资金充足,良好的联盟的速度,以便在颁布的几十年中重新访问LCV冻结。 尽管强调运输效率,燃料节约和公共安全,但这些努力甚至无法解冻冻结的边缘。 每个人都会遇到激烈的活动家,如Ralph Nader的公共公民和Joan Claybrook的崩溃(公民以获得可靠和安全的高速公路)。

在伊斯泰亚自近30年内,有几个三宝33的演示’s and double 53’这是资本山的关键立法者的公平支持,但没有任何改变。 猜测铁路通过崩溃通过崩溃筹集了有组织的反对。 

几年前推进三倍33英尺拖车的最新努力,通过联邦快递和其他几个知名的LTL运营商,跑到了从他们的兄弟运营商协会的兄弟运营商的新反对,跑到了强烈反对的他们将从这些更长的钻井平台中看到的感知竞争。 ATA’努力支持变革的努力是蹒跚而且尽管支持加普拉法制造者,但随后控制两国大会,主动权崩溃了。

值得注意的是,我在当时代表的拖车OEM建造了一些33英尺的示威者,这是我一家客户的需求,尽管我的努力可能会失败。 我相信它是可悲的's still true today; 无论在经济效率的利益,降低碳排放,加强公共安全,国旗和苹果派的兴趣,冻结将留下冻结,直到特别利息和竞选财政的规则重新编写促进公共服务和责任自我利益并重新选举。换句话说,可悲的是,不是在我的一生中。

Charlie Willmott是Willgo Transportation Consulting LLC的首席执行官,专门从事新的和二手拖车,集装箱和底盘行业。 他在运输运输的职业跨越四十年,包括在制造和租赁的公共和私营公司的行政销售和营销职位。  Find more at www.linkedin / in / charliewillmott / 包括一系列最近的行业相关文章。

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