未来没有一条路线,然而已经有坡道开放。

未来没有一条路线,然而已经有坡道开放。

如果你被要求描述一个聪明的高速公路,你可能会说它迅速收费。您可能会说它速度速度。您可能会说它提出安全。你甚至可能会说它发光。你们可能会说,我在地球上如何合并到这个奇迹中的这个丝带?

这一切’由智能高速公路的无数愿景所承诺的智能高速公路近在咫尺,但某些地方已经存在了一些智能功能。该技术还纳入了主要城市和郊区交通基础设施项目的规划中。

与抓住头条新闻的智能卡车和汽车不同,智能高速公路似乎慢慢偷偷溜到我们身上。但这会改变。随着更多高速公路用户来了解智能巷道可以提供货运和社会,在当地,州和联邦政府中将引导更加压力,以加快监管速度筹集和刺激公共和私人投资。

比较什么’在这里和现在到底’在拐角处,它可能会在路上的某个地方来,它有助于从一个智能高速公路的工作定义开始。让’将其挂钩作为具有一个或多个智能和/或互动技术特征的道路,螺栓固定在其上或内置于其设计中。

在那篇思维界面之后,我们可以看到现有的道路,带顶部龙头的道路更快,更安全或称重站旁路系统,以使卡车司机受益于高速公路吹嘘智能功能。

来自这里的地方

智能高速公路从这里似乎只有想象力似乎有限。运输工程师可能会争辩说,像带宽和网络速度一样的普通但关键的技术限制可能在智能功能首先推出的角色和在哪里发挥作用。但基础设施资金或缺乏缺乏,毫无疑问是建立智能公路的最大限制因素。

沃尔沃集团卡车技术和沃尔沃集团首席技术官的执行副总裁Lars Stenqvist一直在考虑技术和卡车领导的地方。他通过培训的工业工程师,他自由地承认,“I don’t know 未来的样子是什么样的,但我有一个清晰的看法’s headed.”

在最近的媒体简报期间,他解释说智能卡车和“smart infrastructure”将工作最好的手套。 Stenqvist表示,这三种技术具有最大的潜力,可以改变货运:数据连接,电力和自动驾驶。

他指出,即使这些中的每一个都在一个学位上独立发展,当三者通过增加公路安全,减少拥堵和提高生活质量时,三次汇集到受益货运和社会时,将感受到它们的全部影响。

在La La Land

加利福尼亚州的I-80智能走廊项目旨在通过部署各种交互式智能功能来提高安全和速度流量,包括在车道阻止事件发生直到暗中的开销标志。然后,显示了彩色箭头,X和咨询速度。

加利福尼亚州的I-80智能走廊项目旨在通过部署各种交互式智能功能来提高安全和速度流量,包括在车道阻止事件发生直到暗中的开销标志。然后,显示了彩色箭头,X和咨询速度。

已经存在了各种形式的智能道路,包括一个’在洛杉矶市一直在悄悄地实现其业务超过30年。

人们可以这么说,在La La Land,街道可能铺满了梦想,但实际上它们被传感器镶嵌着–根据戴姆勒AG的一个案例(连接,自主,共享,电动)项目介绍,确切为25,248。

750万辆车辆遍布美国’由于洛杉矶,第二大城市保持平稳,安全地安全地移动。’最先进的自动化流量监控系统。

ATCS于1984年的夏季奥运会推出,并发展成为美国最先进的交通管制系统,以大量的数据来源推动。在所有产生二秒输入的传感器之外,有超过500个摄像机对临界交叉点训练。

数据由传感器中继,嵌入在地面街道和高速公路车道上,向系统’S控制中心。当传感器确定流量减慢时,发送警报。然后系统运营商然后参考摄像机在受影响的交叉口上培训,以确定任何连接的原因,然后采取纠正措施,例如改变交通信号的循环时间。

金州的新举措是海湾地区的I-80智能走廊项目。它包括一个集成的电子标志,坡度米和其他最先进的元素,位于Cortra Costa县和旧金山 - 奥克兰海湾大桥的Carquinez桥梁之间的道路上,有助于提高安全性和减少拥堵。

该项目旨在通过变速速度标志和阻塞车道和其他改进提供实时交通信息,以及其他44个斜坡上的实时斜坡计量,以减少合并冲突并管理I-80上的流量卷。

正如每个全吹智能高速公路都是由部件技术建造的,现有的道路可能适用于各种独立智能功能。例如,卡车司机的驾驶室安全速度咨询通知系统正在通过DriveWyze作为加载式服务在其Predlear Light Station Bypass应用程序上试驾。

在接近宾夕法尼亚州的26条曲线上的任何一个咨询速度低于发布速度时,卡车司机在驾驶室服务中获取通知,当接近宾夕法尼亚州的26条曲线和斜坡时,在宾夕法尼亚州的速度下降。 

营销总监Doug Johnson致电DriveWyze平台“世界上最大的车辆到基础设施安全网络。它将卡车的软件连接到路边的基础设施以及分散在其他地方的公共和私人基础设施。”

他指出,该公司正在寻找发展其他V2I解决方案,例如电子检查系统。“我们的目标是建立一个提供具有部分CSA信贷的运营商的服务,用于在称重站提前提供服务,驾驶员和运营商安全数据的志愿服务,” says Johnson. “这将不仅仅是一个旁路服务,我们现在正在在一些司法管辖区审判这一点。”

字母汤

这两种通信技术在很大程度上支持智能高速公路和滚动它们的智能汽车和卡车的能力是车辆到车辆(V2V)和车辆到基础设施(V2I)。

V2V是指在该技术中传输和接收关于速度,标题,制动状态等的信息的板载通信设备,自动车辆可以直接通过兼容的基础设施和V2V与配有发射器的其他车辆进行通信V2I。 V2i可以被视为技术的简写,使车辆能够使用GPS和蜂窝/卫星链接与路边结构进行通信,例如收费龙门和称重站,甚至一直返回舰队’总部或维修店。

“智能高速公路嵌入智能技术在高速公路的关键延伸,以削减拥堵,提高效率,降低事故的风险,”Wabco Americas总裁Jon Morrison解释说,它在其产品中计算了连通车产品。他指出,Southeast Michigan例如拥有100多英里的这样的道路。他说V2I技术是一个关键构建块。

“For example,” says Morrison, “Metro Detroit中的一个I-75的I-75配备了高科技路边条码‘communicate’随着施工或车道封闭的情况下,配备V2I技术的车辆可以提醒它们。 同样,当前方的交通信号即将变为红色时,有一条与配备正确的车辆通信。这些技术使用V2I通信和车辆GPS接收器来监控交通问题。”

工程中还有研究高速公路,包括一个像真实世界的道路一样加倍。一年前,俄亥俄州宣布它将投资1500万美元来安装最先进的基础设施,以便沿着指定测试自主和连接的车辆技术“智能移动走廊。”

走廊,35英里的四通道,都柏林和东方自由之间的有限公路,将配备高容量的光纤电缆,以瞬间将研究人员和交通监视器与沿着巷道的嵌入式和无线传感器的数据联系起来。 

这些链接将在高速公路上测试智能运输技术,通过农村和城市环境在全范围的天气条件下通过农村和城市设置进行全天最多50,000辆车。俄亥俄州DOT指出,更大的数据,收集的数据还将提供更频繁和准确的流量计数,天气和表面状况监测以及事件管理改进。

FRED Andersky,俄亥俄州高级安全解决方案供应商南部俄亥俄州高级安全解决方案供应商的控制器,主任,客户解决方案和营销控制器,表示,Buckeye州的第一个应用中’S研究道路将进行测试“portable”智能高速公路解决方案,就像“用于发送警报的短程通信有一个工作区或领先的拥堵。”

进一步走在路上,他预计测试会扩展到“真实的基础设施,如车道标记发射器,由太阳能从反射的并排车道标记中敲击。”安徒基说,这样的设置将用于中心车道中的车辆。 “它会在一个晴朗的一天工作–和雨或雪。

以下是纽约市地铁智能高速公路上的自动车辆推出的一个场景的描绘。根据区域计划协会的说法,与车辆和道路非常聪明,将需要“许多假设,"其中一些可能不会被预期发挥作用。

以下是纽约市地铁智能高速公路上的自动车辆推出的一个场景的描绘。根据区域计划协会的说法,与车辆和道路变得非常聪明,将需要“许多假设”,其中一些可能不会像预期那样发挥作用。

不是那么快......

至于当我们可能都开始滑过旨在从地上智能的高速公路开始滑动,考虑上个月由非营利区域区域计划协会发布的报告中的一些外卖。

RPA文件侧重于改善纽约新泽西州立康达特大都市地区,以实现自治车辆在密集的三国区域中的日常现实’S以纽约市为中心。

以及可以延迟采用自动驾驶汽车,卡车和公共汽车的法律和隐私问题,RPA争取自动驾驶车辆可以在任何相当数量的街道上到达街道,必须认识到那里’s “没有一个尺寸适合的社区解决AVS的所有解决方案。”

RPA辩称“物理规划战略和政府法规需要在一天中的地理和时间差异。” What’郊区问题,包括管理公路交通,过渡致力于表面停车的大面积,以及调整土地利用政策,将要解决。在城市地区,它将优先考虑街道空间和地址对公共交通的影响。

另一方面,区域规划集团已经指出了这一点“几十个其他团体和全国各国政府以及全球会审查这些问题,并试图更好地了解如何回应这项新技术。”

所有学习的原因都是透气的智能高速公路是歧管:提高安全性,提高生产力,减少日常生活中的压力,并改善未经许可的司机的移动性,包括老年人和残疾人。并使货物更便宜:“如果卡车自动化,如果设计了替代解决方案(自助服务和/或自动化)以卸载车辆,则可以大幅减少与移动商品(及其价格向客户提供的费用)显着减少,” notes RPA.

瓦布斯’莫里森认为智能高速公路是基础设施投资的最大挑战。“专家估计在美国,单独的价格是十亿美元以装备该国’除了交叉点外,还有400万英里的铺砌道路,用[V2I]技术。”

他指出,克服的另一个障碍是如何处理将由智能高速公路生成的所有数据。

“某些机构可能希望收集该数据,” says Morrison. “运输计划人员可能希望利用所收集的数据,以便在设计更高效的道路上使用。汽车制造商可能希望在设计车辆时访问数据。媒体可能希望将其使用它来监视流量报告的流量。 究竟谁将有权访问技术收集的数据以及如何使用它肯定是必须解决的东西 行业和相关利益攸关方。”

树林’S Andersky说,为智能高速公路和车辆的全部承诺而表示,“技术提供者和政府监管机构之间必须有一个协调努力。” He adds, “所有这一切都将要求联邦政府更加参与[运输规划和资金]而不是迟到。重型卡车必须是该等方程的一部分。”

全国城市交通官员协会,预计将不久发布对智能公路和车辆的指导,已经促进了几项政策制定原则。这些包括呼吁在数据分享要求上制定联邦政策,并开发强调现代化扩展的高速公路计划,因此路边基础设施准备适应自动车辆的需求。

在广泛的测试期间,将在冗长的情况下需要在大规模上采用自动车辆,建议使用部分自动车辆应限于受控环境– like highways.

这一意见强调了主要作用卡车运输需要在游说中游戏,以便通过公共或私人投资增加高速公路资金。

这些款项对于涵盖高科技基础设施的成本至关重要,即驾驶者和运费搬运工将依赖于在驾驶前方的每次闪亮智能公路的闪亮型智能公路时省时间,金钱和生活。

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